Fakten

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister eröffnet einen privaten Linienverkehr mit Pferdeomnibussen. Seine drei „Groschenwagen“ fahren nach festem Fahrplan und benötigen keine Schienen. Damit möchte er, wie er selbst erklärt, „einem längst gefühlten Bedürfnis unserer Residenzstadt“ nachkommen. 

Die Wagen verkehren fünfmal täglich vom Zentralbahnhof über den Marienplatz, das Tal und die Lilienstraße zum Mariahilfplatz in der Au. Giesing und Haidhausen bleiben zunächst ohne Anschluss. Der Erfolg bleibt jedoch aus. 

• Die Pferdeomnibusse sind kaum schneller als Fußgänger und bieten vor allem eine bequemere Fahrt. 
• Der Fahrpreis von sechs Kreuzern ist für Menschen mit geringem Einkommen schwer erschwinglich: Eine Fahrt kostet sechs Kreuzer und damit etwa doppelt so viel wie ein Brot. Für die ärmeren Bevölkerungsschichten ist der Omnibus deshalb kaum erschwinglich.
• Wohlhabende Münchner bevorzugen dagegen weiterhin Mietkutschen oder eigene Gespanne. 

Bereits 1863 stellt Zechmeister den Betrieb wegen zu geringer Nachfrage ein. 1868 wagt er einen zweiten Anlauf: Seine Pferdeomnibusse verkehren nun bis 1882, bevor sie der Pferdetrambahn weichen. 

1870: Der Zechmeister’sche Pferde-Omnibus ist wirtschaftlich erfolgreich

München * Die Strecke des Zechmeister’schen Pferde-Omnibus vom Zentralbahnhof zur Ludwigsbrücke wird in der Zeit von 8:00 Uhr bis 20:30 Uhr im 20-Minuten-Takt befahren. Auf Drängen der Polizei müssen die Linien 

• beschildert und nummeriert werden, 
• bei Dunkelheit farbige Lampen die Richtung anzeigen. 
• Der Tarif beträgt nur mehr drei Kreuzer. 
• Es gibt bunte Fahrscheine, die sogar schon mit einem Reklameaufdruck versehen sind. 

Da die Nachfrage inzwischen angestiegen ist, kann das Unternehmen auf einen wirtschaftlichen Erfolg hoffen. Das Zechmeister‘sche Streckennetz wird in der Folgezeit ständig erweitert. Bei Unrentabilität werden Streckenabschnitte aber auch wieder eingestellt oder nur mehr zu besonderen Anlässen angefahren. So verkehrten bestimmte Sonderwagen nur während des Oktoberfestes oder fahren nach Nymphenburg. 

München * In der Zeit von 1878 bis 1880 wird das Zechmeister‘sche Streckennetz auch auf Haidhausen und zum Mariahilfplatz ausgeweitet. 

• Die Betriebszeit ist von 7:30 Uhr morgens bis 19:30 Uhr abends. 
• Die klassische Linie 1 verkehrt alle sechs Minuten, die anderen Linien in einem zeitlichen Abstand von zwölf Minuten. 
• Der Fahrpreis ist inzwischen allerdings auf zehn Pfennige festgelegt worden.

München * Nach Ablauf des Konzessionsvertrags mit der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft übernimmt die Stadt das Straßenbahnunternehmen in ihr alleiniges Eigentum. Sie führt den Betrieb nun als „Städtische Straßenbahnen“ in eigener Regie weiter. 

Mit der Übernahme erhält die Stadt die Möglichkeit, Fahrpreise und Verkehrsangebot stärker an sozialen Bedürfnissen auszurichten. In den folgenden Jahren treibt sie den Ausbau des Liniennetzes voran und verbessert die Anbindung weiterer Wohngebiete und öffentlicher Einrichtungen. Damit fördert sie die Entwicklung der Trambahn zum Massenverkehrsmittel. 

München-Au * Die Erwerbslosen protestieren in einer Versammlung im Münchner-Kindl-Keller gegen die Preissteigerungen von Brennmaterial und die am 1. April vorgenommene Erhöhung der Straßenbahn-Fahrpreise. Sie stellen weitreichende Forderungen an die Regierung Hoffmann. Sollten ihre Forderungen nicht erfüllt werden, „so wären die Erwerbslosen Münchens zur Selbsthilfe gezwungen“. 

München * Die rasch fortschreitende Geldentwertung bringt die Städtischen Straßenbahnen in erhebliche finanzielle Schwierigkeiten. Steigende Betriebskosten erschweren den Verkehr; weitere Streckenausbauten und dringend notwendige Anschaffungen für den Wagenpark müssen zurückgestellt werden. 

Die Inflation hat ihre Wurzeln in der überwiegend durch Schulden finanzierten Kriegführung des Kaiserreichs. Nach Kriegsende verschärfen Haushaltsdefizite, wirtschaftliche Belastungen und eine wachsende Geldmenge die Entwertung der Mark. 

Die Fahrpreiserhöhungen halten mit dieser Entwicklung kaum Schritt. Allein 1922 werden die Tarife dreizehnmal angehoben. Eine Fahrt über zwei Teilstrecken kostet am 1. März noch 1,50 Mark, zum Jahresende bereits 70 Mark. Im folgenden Jahr beschleunigt sich die Geldentwertung zur Hyperinflation. 

München * Inflation: Der Fahrpreis für die Trambahn beträgt 100 Mark. Die fortschreitende Geldentwertung zwingt die Städtischen Straßenbahnen zu immer neuen Tariferhöhungen. Die steigenden Fahrpreise spiegeln den raschen Kaufkraftverlust der Mark wider. 

München * Der Fahrpreis für eine Fahrt über zwei Teilstrecken beträgt inzwischen 1.500 Mark. Die fortschreitende Inflation zwingt die Städtischen Straßenbahnen, ihre Tarife in immer kürzeren Abständen anzuheben. 

München * Der Fahrpreis für die Trambahn beträgt inzwischen eine Million Mark. Die Hyperinflation lässt den Wert des Geldes rasant sinken und zwingt die Städtischen Straßenbahnen zu immer neuen Tariferhöhungen. 

München * Der Fahrpreis für die Trambahn steigt auf 1,5 Milliarden Mark. Auf dem Höhepunkt der Hyperinflation verliert das Papiergeld so schnell an Wert, dass die Fahrpreise nur kurze Zeit mit den steigenden Betriebskosten Schritt halten. 

München * Einen Tag nach der Niederschlagung des Hitler-Ludendorff-Putsches beträgt der Fahrpreis für die Trambahn acht Milliarden Mark. Die Hyperinflation treibt die Preise in immer neue Höhen. Die Städtischen Straßenbahnen müssen ihre Tarife in rascher Folge an den Wertverlust der Mark anpassen. 

München * In der Endphase der Hyperinflation kostet eine Trambahnfahrt über zwei Teilstrecken 200 Milliarden Mark. Die Papiergeldmengen sind so groß, dass die Schaffnertaschen häufig nicht mehr genügend Platz für die eingenommenen Scheine bieten. Deshalb stellt man auf die Plattformen Körbe, in denen die im Tagesverlauf schon wieder abgewerteten Papiergeldpacken untergebracht werden. 

München * Eine Fahrkarte für zwei Teilstrecken kostet 20 Rentenpfennig. Mit der Stabilisierung der Währung endet die Folge immer neuer inflationsbedingter Tariferhöhungen. Allein im Jahr 1923 erhöhen die Städtischen Straßenbahnen ihren Tarif 32-mal. 

Die sozialen Folgen der Inflation bleiben jedoch bestehen. Viele Menschen verlieren ihre Ersparnisse und müssen ihre täglichen Ausgaben stark einschränken. Eine stabile Währung macht die Trambahn für sie nicht automatisch wieder erschwinglich.

Da die Inflation gerade den Mittelstand verarmen hat lassen, der aber zugleich die klassische Nutzerschicht der Trambahn darstellt, gehen die Fahrgastzahlen zurück. Viele Münchner können sich die Straßenbahn einfach nicht mehr leisten.