Fakten

München * Der deutsch-amerikanische Ingenieur S. A. Beer aus New York beantragt eine Konzession für eine Pferdebahn. Seine Wagen sollen auf Schienen durch die Stadt fahren. Doch der Münchner Magistrat lehnt das Vorhaben ab: Er hält das vorgeschlagene System für unzureichend erprobt und sieht keinen Bedarf für ein zusätzliches Verkehrsmittel. 

München zählt zu dieser Zeit rund 130.000 Einwohner. Zum Stadtgebiet gehören neben der Altstadt und den umliegenden Vorstädten auch Au, Haidhausen und Giesing, die seit dem 1. Oktober 1854 eingemeindet sind. Das Stadtgebiet entspricht gegenüber den heutigen einem Zehntel. 

Als weiteres Argument verweist der Magistrat auf Michael Zechmeisters gerade eröffneten Pferdeomnibusbetrieb. Dessen fahrplanmäßige „Groschenwagen“ reichen nach Ansicht der Stadtverwaltung aus, um den Bedarf an öffentlichem Personenverkehr zu decken. Beers Vorstoß bleibt damit erfolglos. 

München - New York * Der aus New York stammende Zivil-Ingenieur S. A. Beer sucht in München um eine Konzession für eine Pferdebahn nach. Doch der Münchner Magistrat lässt den Amerikaner abblitzen, weil die Sache für ihn zu wenig erprobt und er München schlichtweg für zu klein hält.   

Tatsächlich besteht München damals lediglich aus der Innenstadt, der zum ehemaligen Burgfrieden gehörenden Anna-Vorstadt, der Maxvorstadt, der Ludwigsvorstadt, der Isarvorstadt und den seit dem 1. Oktober 1854 eingemeindeten Vorstädten Haidhausen, Au und Giesing. Durch die Eingemeindung hat sich das Stadtgebiet Münchens zwar verdoppelt. Doch dieses Stadtgebiet entspricht mit seinen rund 3.200 Hektar gerade einmal zehn Prozent der heutigen Stadtfläche, die damals von 130.222 Menschen bewohnt wird.  

Außerdem, so lautet ein weiteres Argument des Stadt-Magistrats, hat ja der bürgerliche Lohnkutscher Michael Zechmeister gerade einen privaten Stellwagenverkehr eingerichtet, der seine drei Groschenwagen fünfmal täglich die Strecke Centralbahnhof - Marienplatz - Tal - Lilienstraße - Mariahilfplatz anfahren lässt. 

München * Der Magistrat lehnt eine Pferdetrambahn durch die engen Straßen der Altstadt ab. Stattdessen stimmt er einer Strecke vom Zentralbahnhof über den Sendlinger-Tor-Platz zur Isar mit Abzweigen nach Nymphenburg und Schwabing zu. Ergänzend ist eine „Zirkelbahn“ um den südöstlichen Teil der Altstadt vorgesehen. Die geplanten Linien sollen die Altstadt somit umfahren und die äußeren Stadtgebiete erschließen. Das Vorhaben kommt zunächst nicht zur Ausführung, doch die Stadtgremien haben sich immerhin ernsthaft mit einem schienengebundenen Nahverkehrsmittel auseinandergesetzt. 

München * Nach dem Ende des Deutsch-Französischen Krieges fördern die erwarteten französischen Reparationszahlungen und der wirtschaftliche Aufschwung der Gründerzeit das Interesse an neuen Verkehrsunternehmen. Auch in München bewerben sich zahlreiche Unternehmer um eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. 1872 liegen zwölf Gesuche vor. Der Magistrat beschäftigt sich erneut mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel für die wachsende Stadt. 

München * Mehr als ein Jahr nach der Zustimmung des Magistrats zum Vertragsentwurf nimmt die königliche Polizeidirektion Stellung zu den Pferdebahnplänen. Gegen die technische Ausführung einer Pferdestraßenbahn erhebt sie grundsätzlich keine Einwände. Eine Linienführung durch die Innenstadt lehnt sie jedoch aus verkehrstechnischen Gründen ab. 

Zur Begründung verweist die Behörde auf die zahlreichen Gewerbe- und Industriebetriebe, die täglich Warenlieferungen mit großen Fuhrwerken erhalten. Außerdem dienen die Straßen als Arbeitsflächen: Hier wird Brennholz zerkleinert, werden Abortgruben geleert und Möbelwagen beladen. Die Polizeidirektion sieht deshalb keinen ausreichenden Platz für einen zusätzlichen Schienenverkehr. 

München * Bürgermeister Alois von Erhardt schließt mit dem Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet einen Vorvertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Die Zustimmung der beiden städtischen Ratskollegien steht noch aus. Vorgesehen ist eine Konzession für dreißig Jahre. Otlet bringt Erfahrung aus dem Aufbau von Pferdebahnen in Prag und Wiesbaden mit. 

Das geplante Netz besteht aus zwei Hauptlinien, die sich am Stachus kreuzen und die engen Straßen der Altstadt umgehen: 

• Die West-Ost-Linie führt von Nymphenburg über Neuhausen zum Stachus. Ein Abzweig erschließt den Promenadeplatz mit seinen Hotels und Geschäften. Die Hauptstrecke verläuft über die Sonnenstraße zum Sendlinger-Tor-Platz, weiter über das Gärtnerplatzviertel und die Ludwigsbrücke nach Haidhausen. Über die Rosenheimer und die Weißenburger Straße erreicht sie den heutigen Ostbahnhof. 
• Die Nord-Süd-Linie beginnt beim Großen Wirt in Schwabing, an der heutigen Münchner Freiheit. Sie führt über die heutige Leopoldstraße und die Ludwigstraße zum Odeonsplatz, anschließend über die Brienner Straße und den Lenbachplatz zum Stachus. Über den Bahnhofsplatz und die Bayerstraße erreicht sie den Fuß der Theresienhöhe. 

Die Wagen sollen im Zehn-Minuten-Takt verkehren und an den Bahnhöfen Anschluss an die Eisenbahn bieten. Für die Nutzung des städtischen Straßengrundes soll Otlets Gesellschaft ein Prozent ihrer Bruttoeinnahmen an die Stadt abführen. 

München * Die Stadt München und der Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet unterzeichnen den endgültigen Vertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Er konkretisiert die Vereinbarungen des Vorvertrags vom 26. März und sieht eine Konzession für dreißig Jahre vor. 

Nach der königlichen Genehmigung vom 20. Mai ist damit auch der Vertrag mit der Stadt abgeschlossen. Im Juli beginnen die Gleisbauarbeiten für die erste Teilstrecke vom Promenadeplatz zur Nymphenburger Straße. 

München * Die Bauarbeiten für die erste Teilstrecke der Münchner Pferdetrambahn beginnen. Sie führt vom Promenadeplatz über den Stachus und den Bahnhofsplatz zum Stiglmaierplatz und weiter durch die Nymphenburger Straße. Ihr westlicher Endpunkt liegt auf Höhe der heutigen Maillingerstraße an der damaligen Burgfriedensgrenze, der Grenze des Münchner Stadtgebiets. 

Damit nimmt das Pferdebahnprojekt des Brüsseler Unternehmers Edouard Otlet Gestalt an. Die Strecke bildet den ersten Abschnitt des geplanten Liniennetzes. 

München * Die erste Pferdetrambahnlinie Münchens wird eröffnet. Die rund 2,8 Kilometer lange Strecke führt vom Promenadeplatz über den Stachus, den Bahnhofsplatz und den Stiglmaierplatz zur Nymphenburger Straße. Sie endet an der damaligen Stadtgrenze auf Höhe der heutigen Maillingerstraße. 

Zur Eröffnung versammeln sich am Promenadeplatz die geladenen Gäste, darunter Bürgermeister Alois von Erhardt, Polizeidirektor Friedrich von Feilitzsch sowie Vertreter der Stadtverwaltung, Journalisten und Techniker. 

Sieben elegant ausgestattete und weiß-blau lackierte Pferdebahnwagen stehen für die Eröffnungsfahrt bereit. Sie bieten Platz für jeweils 24 Fahrgäste, davon zwölf auf Sitzplätzen. Der geschlossene Fahrgastraum besitzt an beiden Enden eine offene Plattform.

Die blau uniformierten Schaffner geben mit ihren Signalpfeifen das Zeichen zur Abfahrt. Nach rund zwanzig Minuten erreichen die Wagen die Endstation an der Burgfriedensgrenze in der Nymphenburger Straße. Dort werden die Pferde umgespannt, anschließend geht es zurück zum Promenadeplatz. 

Mit Beginn des öffentlichen Betriebs sind die Wagen rasch besetzt. Bei der Pferdetrambahn entscheidet die Körpergröße über die kostenlose Mitfahrt: Kinder unter einem Meter Größe werden - in Begleitung eines Erwachsenen - unentgeltlich befördert.

Das neue Verkehrsmittel findet großen Zuspruch: Bereits am ersten Tag werden 5.092 Fahrgäste befördert. 

München * Außer bei Zusammenstößen gibt es bei den Pferdebahnen keinerlei Betriebsbehinderungen. Bei Hindernissen im Gleis hebt man den Wagen aus den Schienen und fährt darum herum. 

Der Betrieb der Pferdetrambahn erfordert einen regelmäßigen Wechsel der Zugtiere. Ein Pferd wird jeweils etwa zwei bis zweieinhalb Stunden eingesetzt. Für einen Wagen werden über den Betriebstag hinweg rund sechs Pferde benötigt. Eine zwölf- bis dreizehnstündige Dienstschicht kann nur dem Personal, nicht den Tieren zugemutet werden. 

Nach durchschnittlich fünf bis sechs Jahren können die Tiere den schweren Trambahndienst nicht mehr leisten und werden verkauft. Stallpersonal, Schmiede und Tierärzte sorgen während ihrer Einsatzzeit für Pflege und Versorgung. 

Auf der ersten Strecke verkehren die Wagen zwischen 7:30 und 21:30 Uhr gewöhnlich alle zehn Minuten, zu bestimmten Tageszeiten auch alle fünf Minuten. 

München * Trotz anfänglicher Probleme wird das neue Verkehrsmittel von den Münchner äußerst positiv angenommen. Die Pferdetrambahn hält nicht nur an den vorgesehenen Haltestellen. Auf Wunsch der Fahrgäste halten die Wagen auch unterwegs, etwa vor größeren Wirtshäusern. 

Der Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel will jedoch gelernt sein. Eine zeitgenössische Zeitung beklagt: „Ein weiterer Übelstand ist das leider viel zu wenig kontrollierte Absteigen. Es wird vielen Mitfahrenden geradezu angst und bange, wenn jemand Anstalten zum Absteigen macht. Ohne große Ausnahme geschieht dies immer in entgegengesetzter Fahrtrichtung, und ... bums, da liegen sie im Kot.“ 

München-Haidhausen * Bei einer Probefahrt auf der geplanten Pferdebahnstrecke zum Ostbahnhof erweisen sich die vorhandenen Bremsen als unzureichend. Besonders die Talfahrt auf dem steilen Rosenheimer Berg stellt hohe Anforderungen an die Sicherheit der Wagen. 

Die Sachverständigen verlangen wirksamere Bremsvorrichtungen, die von beiden Wagenenden aus bedient werden können. Erst nach der Behebung der Mängel kommt eine Freigabe der Strecke über den Weißenburger Platz zum Ostbahnhof infrage. Dort verkehrt die Pferde-Trambahn von 1878 bis 1889. 

München * Der belgische Unternehmer Edouard Otlet, vertraglich alleiniger Besitzer der Münchner Pferdebahn, gründet die „Société Anonyme des Tramways de Munich“ mit Sitz in Brüssel und einer Vertretung in München. Damit geht die Münchner Pferdetrambahn faktisch in neue Hände über. 

Die Münchner Stadtväter vermuten, dass Otlet lediglich als Strohmann einer französischen Investorengruppe fungiert. Tatsächlich handelt es sich bei der Gesellschaft um eine Aktiengesellschaft mit einem Betriebskapital von fünf Millionen Franc, finanziert durch eine französische Kommanditgesellschaft. 

In der Münchner Stadtverwaltung stößt dieses Vorgehen auf deutliche Kritik – auch deshalb, weil die von Otlet eingesetzten Direktoren in München kaum Deutsch sprechen.

München * Die „Société Anonyme des Tramways de Munich“ stellt einen deutschen Geschäftsführer ein. Doch die weitere Handlungsweise des Stadtmagistrats ist maßgeblich gesteuert von seiner Verärgerung über Otlets Geschäftsgebaren, aber auch von dem im gesamten Deutschen Reich aufkeimenden Nationalismus und der ständig wachsenden Erbfeindschafts-Hysterie gegenüber Frankreich. 

Hinzu kommt aber auch, dass die Münchner Stadträte nicht nur den Erfolg des Unternehmens erkannt haben, sondern darüber hinaus auch die sozialpolitische und stadtplanerische Bedeutung der Straßenbahn. 

Es kommt zum Konflikt mit Edouard Otlet mit der Folge, dass der Magistrat der belgisch-französischen Gesellschaft die Konzession versagt.

München * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft bekommt das Recht zugesichert, die Pferdebahn konkurrenzlos zu betreiben. Deshalb wird Michael Zechmeister - gegen eine Abfindung in Höhe von 15.000 Mark - im März 1882 verpflichtet, seine Omnibus-Linien zugunsten der schienengebundenen Pferdestraßenbahn einzustellen. 

München * Edouard Otlets Pferdebahn-Unternehmen agiert sehr erfolgreich und erwirtschaftet zwischen 1878 und 1882 jährlich einen Überschuss von 290.000 Mark, doch die Spannungen mit dem Magistrat haben sich verstärkt. 

Die Stadt München erzwingt die Auflösung der Brüsseler „Société Anonyme des Tramways de Munich“ und die Neugründung einer Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft. Das geschieht unter der Beteiligung des Privatbankiers und Löwenbrauerei-Mitbesitzers Baron Wilhelm von Flick, der zuvor bei Pariser Banken Aktien des belgischen Unternehmens aufgekauft hat. 

München * Im Vertrag mit der Stadt verpflichtet sich die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft, das bestehende Netz um acht weitere Strecken zu erweitern. Das Bauprogramm umfasst neue Verbindungen, Verlängerungen und die Verlegung vorhandener Strecken. 

Vorgesehen sind unter anderem Verbindungen zum Sendlinger Berg und nach Giesing, eine Verlängerung in Richtung Nymphenburg sowie eine Strecke vom Nationaltheater durch Haidhausen zum Ostbahnhof. Damit legt der Vertrag die Grundlage für den weiteren Ausbau der Münchner Trambahn. 

Das privatrechtlich organisierte Unternehmen orientiert ihren Linienausbau allerdings ausschließlich an den zu erwartenden Gewinnaussichten. Die Pferdebahn fährt daher nur in dicht besiedelte Stadtteile - und auch nur dorthin, wo Bürger leben, die sich eine Fahrt mit dem weiß und blau gestrichenen Wägelchen leisten können. 

Schwabing * Der Ingenieur und Badbesitzer August Ungerer eröffnet eine private elektrische Straßenbahn. Er errichtet und finanziert die Verbindung auf eigene Kosten, um seinen Badegästen den Weg zum Schwabinger Würmbad, dem heutigen Ungererbad, zu erleichtern. 

Die rund 750 Meter lange Strecke führt vom Schwabinger Großwirt nahe der Endhaltestelle der Pferdetrambahn durch die damalige Freisinger Landstraße, die heutige Ungererstraße, zum Bad. Die Fahrt dauert etwa zweieinhalb Minuten. 

Die Ungererbahn ist die erste elektrische Straßenbahn im heutigen Münchner Stadtgebiet. Eine Oberleitung benötigt sie nicht: Die Stromzufuhr erfolgt über die Schienen.

Schwabing ist eine eigenständige Stadt und noch nicht nach München eingemeindet. 

München * Die Pferdetrambahn erleichtert die Fortbewegung in der wachsenden Stadt. Für viele Arbeiterfamilien ist die regelmäßige Nutzung jedoch zu teuer. Beim Ausbau des Netzes berücksichtigt die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft deshalb auch, ob die Bewohner der erschlossenen Viertel als zahlende Fahrgäste infrage kommen. 

Das zeigt sich bei den Verhandlungen über eine Strecke durch die Arnulfstraße: Die Gesellschaft äußert wenig Interesse, weil sie erwartet, dass die dort wohnenden Arbeiter die Trambahn nicht nutzen. 

Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft lehnt die Einführung einer Arbeiterfahrkarte mit der Argumentation ab, dass die Trambahn nicht für den Massenbetrieb eingerichtet ist. 

Damit wächst das Netz unter ungleichen sozialen Voraussetzungen. Die Bedürfnisse der Bevölkerung und die wirtschaftlichen Erwartungen des privaten Verkehrsunternehmens stimmen nicht immer überein. 

München * Auf der Strecke zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof beginnen die Arbeiten an der Oberleitung für den elektrischen Trambahnbetrieb. Bis Juni werden die Fahrleitungen über den Gleisen montiert. Damit entsteht die notwendige Infrastruktur für die Umstellung der bisherigen Pferdebahnlinie auf elektrischen Betrieb. Am 23. Juni nehmen die ersten elektrischen Trambahnwagen den Fahrgastbetrieb auf. 

München * Auf der Strecke zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof nehmen die ersten elektrischen Trambahnwagen den Fahrgastbetrieb auf. Nach den Probe- und Schulungsfahrten vom 17. bis 22. Juni ist das Personal auf den neuen Antrieb vorbereitet. Zunächst verkehren vier elektrische Motorwagen neben vier Pferdebahnwagen. Am 27. Juni erfolgt die vollständige Umstellung der Linie auf elektrischen Betrieb. Damit beginnt die Elektrifizierung des Münchner Trambahnnetzes. 

München-Isarvorstadt * Das Städtische Arbeitsamt München öffnet seine Pforten für arbeitsuchende Münchnerinnen und Münchner. Die bayerische Hauptstadt übernimmt mit dieser Einrichtung im Bereich der kommunalen Arbeitsvermittlung - neben einigen Städten in Württemberg - eine Vorreiterrolle. Mit sieben Mitarbeitern beginnt die Arbeitsvermittlung von gewerblichen Arbeitern, Handlungsangestellten, Dienstboten, Tagelöhnern und Lehrlingen im Südpavillon auf der Kohleninsel.

Das Arbeitsamt München bezieht den Südpavillon, ein von der Alten Isarkaserne etwas abgelegenes Gebäude: die Kleine Fuhrwesenkaserne, ein Dienstgebäude mit Schreibstuben. Das Amt nimmt das ganze Gebäude ein und verfügt über zwei Telefonanschlüsse mit den Rufnummern 49 und 85, doch der Standort für den Arbeitsnach­weis wird auch von der Stadtverwaltung als nicht ideal eingestuft. 

Die Kohleninsel liegt zwar an einer Hauptverkehrsstraße, auf der die elektrische Straßenbahn fährt, doch aus entfernteren Stadtteilen, selbst vom Westend oder von Schwabing, muss man auf kompli­zierte Fahrverbindungen der Pferdebahn zurückgreifen. 

Die Abteilungen des Arbeitsamtes sind noch nicht nach Be­rufsgruppen unterteilt, sondern in eine männliche und eine weib­liche Abteilung gegliedert, was der damals gängigen Trennung von Männer- und Frauenberufen entspricht. Für beide Abteilungen gibt es getrennte Eingänge; auch die Arbeitgeber hatten ihren eigenen Zugang. 

Für die Arbeitsuchenden gestaltet sich die Stellensuche äußerst unkompliziert und Öffnungszeiten auch an Sonn- und Feiertagen zeugen von der kundenfreundlichen Grundeinstel­lung der neuen Arbeitsvermittlungs-Behörde. 

Der 124 Quadratmeter große Wartesaal der Männer kann nach Einschätzung der Verwaltung 200 bis 250 Personen fassen. Die drei Wartesäle für die Frauen befinden sich im ersten Obergeschoss. Hier hatte man Aufenthaltsräume für verschiedene Berufsgruppen eingerichtet. Der größte Warteraum war für das Privat-Personal vorgesehen, worunter man Köchinnen, Dienstmädchen usw. ver­steht. Ein weiterer Warteraum ist für Tagelöhnerinnen, der dritte für „wirtschaftliches und Ladenpersonal“ eingerichtet worden. 

Nach dem Ausfüllen eines Formulars mit der Bezeichnung „Stellengesuch“ im Warteraum muss der Arbeitnehmer sich gedulden, bis ihn ein Glockenzeichen zum Eintreten in den Schalterraum und zur Abgabe des Formblattes auffordert. 

München-Kreuzviertel * Einige der frühesten Filmaufnahmen Münchens entstehen. Sie zeigen eine Pferdetrambahn am Promenadeplatz und am Maximiliansplatz und halten damit einen Ausschnitt des städtischen Verkehrs am Ende des 19. Jahrhunderts fest.

25. Oktober 1897:

München * Da im ersten Schritt nur die beiden Gemeindestrecken elektrifiziert worden sind und die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft auf eine Konzessionsverlängerung als Voraussetzung für die Elektrifizierung ihrer Strecken plädiert, kommt es zu einem neuen „Vertrag über die Umwandlung des Pferde- und Dampfbetriebes auf elektrischen Antrieb“. 

• Mit dem Vertrag kontrolliert die Stadt die nur mehr formell private Trambahn-Aktiengesellschaft in Bauangelegenheiten und im Linienbetrieb. 
• Zum städtischen Kontrollorgan des Betriebs hatte sich der Trambahn-Ausschuss herausgebildet, der im Jahr 1892 zur Aufsicht der zwei Gemeindestrecken als Verwaltungsrat eingerichtet worden war. 
• Der Vertrag bedeutete aber auch, dass die Stadt die Kosten der Umstellung und Modernisierung zu übernehmen hatte. 

München-Maxvorstadt - Nymphenburg * Die Dampftrambahn nach Nymphenburg stellt ihren Betrieb ein. Seit 1883 verbindet sie die Stadt mit dem beliebten Ausflugsziel und bringt insbesondere an Wochenenden zahlreiche Fahrgäste zum Volksgarten. Nun übernimmt die elektrische Trambahn die Verbindung. Damit endet der Dampfbetrieb auf Münchens Straßen; die letzten Pferdebahnwagen verkehren noch bis zum 1. November 1900. 

München * Mit einer Feier verabschieden Münchner Künstlerinnen und Künstler sowie Bürgerinnen und Bürger die Pferdetrambahn. Anlass ist die Umstellung der Strecke vom Promenadeplatz nach Schwabing auf elektrischen Betrieb. Damit endet ein prägendes Kapitel der Münchner Verkehrsgeschichte. Auf der kurzen Verbindung zwischen dem Schwabinger Großwirt und dem Nordfriedhof verkehren allerdings noch bis zum 1. November Pferdebahnwagen. 

München-Ludwigsvorstadt * Knapp zwei Wochen nach dem deutschen Kriegseintritt treffen die ersten verwundeten Soldaten am Münchner Hauptbahnhof ein. Für ihren Weitertransport zu den über die Stadt verteilten Krankenhäusern und Lazaretten setzt die Trambahn umgebaute Sommerwagen der ehemaligen Pferdebahn ein. Elektrische Triebwagen ziehen die zu Verwundetentransportwagen umgerüsteten Anhänger.