Fakten

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister eröffnet einen privaten Linienverkehr mit Pferdeomnibussen. Seine drei „Groschenwagen“ fahren nach festem Fahrplan und benötigen keine Schienen. Damit möchte er, wie er selbst erklärt, „einem längst gefühlten Bedürfnis unserer Residenzstadt“ nachkommen. 

Die Wagen verkehren fünfmal täglich vom Zentralbahnhof über den Marienplatz, das Tal und die Lilienstraße zum Mariahilfplatz in der Au. Giesing und Haidhausen bleiben zunächst ohne Anschluss. Der Erfolg bleibt jedoch aus. 

• Die Pferdeomnibusse sind kaum schneller als Fußgänger und bieten vor allem eine bequemere Fahrt. 
• Der Fahrpreis von sechs Kreuzern ist für Menschen mit geringem Einkommen schwer erschwinglich: Eine Fahrt kostet sechs Kreuzer und damit etwa doppelt so viel wie ein Brot. Für die ärmeren Bevölkerungsschichten ist der Omnibus deshalb kaum erschwinglich.
• Wohlhabende Münchner bevorzugen dagegen weiterhin Mietkutschen oder eigene Gespanne. 

Bereits 1863 stellt Zechmeister den Betrieb wegen zu geringer Nachfrage ein. 1868 wagt er einen zweiten Anlauf: Seine Pferdeomnibusse verkehren nun bis 1882, bevor sie der Pferdetrambahn weichen. 

München * Der Magistrat lehnt eine Pferdetrambahn durch die engen Straßen der Altstadt ab. Stattdessen stimmt er einer Strecke vom Zentralbahnhof über den Sendlinger-Tor-Platz zur Isar mit Abzweigen nach Nymphenburg und Schwabing zu. Ergänzend ist eine „Zirkelbahn“ um den südöstlichen Teil der Altstadt vorgesehen. Die geplanten Linien sollen die Altstadt somit umfahren und die äußeren Stadtgebiete erschließen. Das Vorhaben kommt zunächst nicht zur Ausführung, doch die Stadtgremien haben sich immerhin ernsthaft mit einem schienengebundenen Nahverkehrsmittel auseinandergesetzt. 

München * Nach dem Ende des Deutsch-Französischen Krieges fördern die erwarteten französischen Reparationszahlungen und der wirtschaftliche Aufschwung der Gründerzeit das Interesse an neuen Verkehrsunternehmen. Auch in München bewerben sich zahlreiche Unternehmer um eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. 1872 liegen zwölf Gesuche vor. Der Magistrat beschäftigt sich erneut mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel für die wachsende Stadt. 

Dresden - Hamburg - Wien * Der Magistrat beauftragt Stadtbaurat Arnold Zenetti, die Pferdestraßenbahnen anderer Städte zu besichtigen und ihre Eignung als Vorbild für München zu prüfen. Er schickt ihn dazu nach Dresden, Elberfeld, Hamburg, Berlin und Wien. Die Erfahrungen dieser Studienreisen fließen in Zenettis Empfehlungen für das geplante Münchner Straßenbahnnetz ein. 

Zenetti befürwortet den Bau einer Pferdetrambahn und empfiehlt zweigleisige Strecken. Sie ermöglichen einen flüssigeren Betrieb, weil entgegenkommende Wagen keine Ausweichstellen abwarten müssen. 

München * Der Magistrat genehmigt einen Vertragsentwurf zur Einrichtung einer Pferdetrambahn. Die wachsende Stadt benötigt ein leistungsfähigeres öffentliches Verkehrsmittel. Auch der Erfolg von Michael Zechmeisters Pferdeomnibussen bestärkt die Stadtverwaltung darin, die Planungen voranzutreiben. 

Bis zur Umsetzung sind jedoch weitere behördliche Prüfungen erforderlich. Erst im Mai erhält die königliche Polizeidirektion den Vertragsentwurf zur Bearbeitung. 

München * Mehr als ein Jahr nach der Zustimmung des Magistrats zum Vertragsentwurf nimmt die königliche Polizeidirektion Stellung zu den Pferdebahnplänen. Gegen die technische Ausführung einer Pferdestraßenbahn erhebt sie grundsätzlich keine Einwände. Eine Linienführung durch die Innenstadt lehnt sie jedoch aus verkehrstechnischen Gründen ab. 

Zur Begründung verweist die Behörde auf die zahlreichen Gewerbe- und Industriebetriebe, die täglich Warenlieferungen mit großen Fuhrwerken erhalten. Außerdem dienen die Straßen als Arbeitsflächen: Hier wird Brennholz zerkleinert, werden Abortgruben geleert und Möbelwagen beladen. Die Polizeidirektion sieht deshalb keinen ausreichenden Platz für einen zusätzlichen Schienenverkehr. 

München * Bürgermeister Alois von Erhardt schließt mit dem Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet einen Vorvertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Die Zustimmung der beiden städtischen Ratskollegien steht noch aus. Vorgesehen ist eine Konzession für dreißig Jahre. Otlet bringt Erfahrung aus dem Aufbau von Pferdebahnen in Prag und Wiesbaden mit. 

Das geplante Netz besteht aus zwei Hauptlinien, die sich am Stachus kreuzen und die engen Straßen der Altstadt umgehen: 

• Die West-Ost-Linie führt von Nymphenburg über Neuhausen zum Stachus. Ein Abzweig erschließt den Promenadeplatz mit seinen Hotels und Geschäften. Die Hauptstrecke verläuft über die Sonnenstraße zum Sendlinger-Tor-Platz, weiter über das Gärtnerplatzviertel und die Ludwigsbrücke nach Haidhausen. Über die Rosenheimer und die Weißenburger Straße erreicht sie den heutigen Ostbahnhof. 
• Die Nord-Süd-Linie beginnt beim Großen Wirt in Schwabing, an der heutigen Münchner Freiheit. Sie führt über die heutige Leopoldstraße und die Ludwigstraße zum Odeonsplatz, anschließend über die Brienner Straße und den Lenbachplatz zum Stachus. Über den Bahnhofsplatz und die Bayerstraße erreicht sie den Fuß der Theresienhöhe. 

Die Wagen sollen im Zehn-Minuten-Takt verkehren und an den Bahnhöfen Anschluss an die Eisenbahn bieten. Für die Nutzung des städtischen Straßengrundes soll Otlets Gesellschaft ein Prozent ihrer Bruttoeinnahmen an die Stadt abführen. 

München * Die Stadt München und der Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet unterzeichnen den endgültigen Vertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Er konkretisiert die Vereinbarungen des Vorvertrags vom 26. März und sieht eine Konzession für dreißig Jahre vor. 

Nach der königlichen Genehmigung vom 20. Mai ist damit auch der Vertrag mit der Stadt abgeschlossen. Im Juli beginnen die Gleisbauarbeiten für die erste Teilstrecke vom Promenadeplatz zur Nymphenburger Straße. 

München * Die Bauarbeiten für die erste Teilstrecke der Münchner Pferdetrambahn beginnen. Sie führt vom Promenadeplatz über den Stachus und den Bahnhofsplatz zum Stiglmaierplatz und weiter durch die Nymphenburger Straße. Ihr westlicher Endpunkt liegt auf Höhe der heutigen Maillingerstraße an der damaligen Burgfriedensgrenze, der Grenze des Münchner Stadtgebiets. 

Damit nimmt das Pferdebahnprojekt des Brüsseler Unternehmers Edouard Otlet Gestalt an. Die Strecke bildet den ersten Abschnitt des geplanten Liniennetzes. 

München * Die erste Pferdetrambahnlinie Münchens wird eröffnet. Die rund 2,8 Kilometer lange Strecke führt vom Promenadeplatz über den Stachus, den Bahnhofsplatz und den Stiglmaierplatz zur Nymphenburger Straße. Sie endet an der damaligen Stadtgrenze auf Höhe der heutigen Maillingerstraße. 

Zur Eröffnung versammeln sich am Promenadeplatz die geladenen Gäste, darunter Bürgermeister Alois von Erhardt, Polizeidirektor Friedrich von Feilitzsch sowie Vertreter der Stadtverwaltung, Journalisten und Techniker. 

Sieben elegant ausgestattete und weiß-blau lackierte Pferdebahnwagen stehen für die Eröffnungsfahrt bereit. Sie bieten Platz für jeweils 24 Fahrgäste, davon zwölf auf Sitzplätzen. Der geschlossene Fahrgastraum besitzt an beiden Enden eine offene Plattform.

Die blau uniformierten Schaffner geben mit ihren Signalpfeifen das Zeichen zur Abfahrt. Nach rund zwanzig Minuten erreichen die Wagen die Endstation an der Burgfriedensgrenze in der Nymphenburger Straße. Dort werden die Pferde umgespannt, anschließend geht es zurück zum Promenadeplatz. 

Mit Beginn des öffentlichen Betriebs sind die Wagen rasch besetzt. Bei der Pferdetrambahn entscheidet die Körpergröße über die kostenlose Mitfahrt: Kinder unter einem Meter Größe werden - in Begleitung eines Erwachsenen - unentgeltlich befördert.

Das neue Verkehrsmittel findet großen Zuspruch: Bereits am ersten Tag werden 5.092 Fahrgäste befördert. 

München * Außer bei Zusammenstößen gibt es bei den Pferdebahnen keinerlei Betriebsbehinderungen. Bei Hindernissen im Gleis hebt man den Wagen aus den Schienen und fährt darum herum. 

Der Betrieb der Pferdetrambahn erfordert einen regelmäßigen Wechsel der Zugtiere. Ein Pferd wird jeweils etwa zwei bis zweieinhalb Stunden eingesetzt. Für einen Wagen werden über den Betriebstag hinweg rund sechs Pferde benötigt. Eine zwölf- bis dreizehnstündige Dienstschicht kann nur dem Personal, nicht den Tieren zugemutet werden. 

Nach durchschnittlich fünf bis sechs Jahren können die Tiere den schweren Trambahndienst nicht mehr leisten und werden verkauft. Stallpersonal, Schmiede und Tierärzte sorgen während ihrer Einsatzzeit für Pflege und Versorgung. 

Auf der ersten Strecke verkehren die Wagen zwischen 7:30 und 21:30 Uhr gewöhnlich alle zehn Minuten, zu bestimmten Tageszeiten auch alle fünf Minuten. 

München * Trotz anfänglicher Probleme wird das neue Verkehrsmittel von den Münchner äußerst positiv angenommen. Die Pferdetrambahn hält nicht nur an den vorgesehenen Haltestellen. Auf Wunsch der Fahrgäste halten die Wagen auch unterwegs, etwa vor größeren Wirtshäusern. 

Der Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel will jedoch gelernt sein. Eine zeitgenössische Zeitung beklagt: „Ein weiterer Übelstand ist das leider viel zu wenig kontrollierte Absteigen. Es wird vielen Mitfahrenden geradezu angst und bange, wenn jemand Anstalten zum Absteigen macht. Ohne große Ausnahme geschieht dies immer in entgegengesetzter Fahrtrichtung, und ... bums, da liegen sie im Kot.“ 

München * Der belgische Unternehmer Edouard Otlet, vertraglich alleiniger Besitzer der Münchner Pferdebahn, gründet die „Société Anonyme des Tramways de Munich“ mit Sitz in Brüssel und einer Vertretung in München. Damit geht die Münchner Pferdetrambahn faktisch in neue Hände über. 

Die Münchner Stadtväter vermuten, dass Otlet lediglich als Strohmann einer französischen Investorengruppe fungiert. Tatsächlich handelt es sich bei der Gesellschaft um eine Aktiengesellschaft mit einem Betriebskapital von fünf Millionen Franc, finanziert durch eine französische Kommanditgesellschaft. 

In der Münchner Stadtverwaltung stößt dieses Vorgehen auf deutliche Kritik – auch deshalb, weil die von Otlet eingesetzten Direktoren in München kaum Deutsch sprechen.

München * Zur Schonung der Zugpferde darf die Pferdetrambahn nur noch an den vorgesehenen Haltestellen halten. Damit endet die bisherige Praxis, Fahrgäste auf Wunsch auch unterwegs ein- und aussteigen zu lassen. Die Regelung soll die häufigen zusätzlichen Stopps und das erneute Anziehen der Wagen verringern. Das Fahrpersonal ermöglicht aber Stammkunden trotzdem - durch vorgetäuschte Pannen - das Einsteigen vor ihrem Haus. 

Schwabing * Der Ingenieur und Badbesitzer August Ungerer eröffnet eine private elektrische Straßenbahn. Er errichtet und finanziert die Verbindung auf eigene Kosten, um seinen Badegästen den Weg zum Schwabinger Würmbad, dem heutigen Ungererbad, zu erleichtern. 

Die rund 750 Meter lange Strecke führt vom Schwabinger Großwirt nahe der Endhaltestelle der Pferdetrambahn durch die damalige Freisinger Landstraße, die heutige Ungererstraße, zum Bad. Die Fahrt dauert etwa zweieinhalb Minuten. 

Die Ungererbahn ist die erste elektrische Straßenbahn im heutigen Münchner Stadtgebiet. Eine Oberleitung benötigt sie nicht: Die Stromzufuhr erfolgt über die Schienen.

Schwabing ist eine eigenständige Stadt und noch nicht nach München eingemeindet. 

 München-Haidhausen * Die Stadt München kauft von der Münchner-Kindl-Brauerei das Anwesen des Schlosswirts an der Stelle des ehemaligen Langerschlössls. Nach dem Abbruch der Wirtschaft entsteht auf dem rund 4.800 Quadratmeter großen Grundstück ein Pferdestraßenbahn-Betriebshof, im Münchner Sprachgebrauch „Depot“ genannt. 

Die Anlage umfasst ein dreigeschossiges Wohn- und Verwaltungsgebäude sowie einen zweigeschossigen Stall für 180 Pferde. Eine Rampe führt die Tiere ins Obergeschoss. Die Wagenhalle bietet auf 18 Gleisen Platz für 54 Trambahnwagen; darüber liegen die Vorräte an Hafer, Heu und Stroh. 

Im zweigeschossigen Werkstattgebäude befinden sich im Erdgeschoss eine Schreinerei und eine Schlosserei, im Obergeschoss eine Lackiererei und eine Sattlerei. Ein Aufzug befördert die Wagen zu den oberen Werkstätten. Eine Durchfahrt ermöglicht die Ein- und Ausfahrt der Trambahnen. 

München-Haidhausen * Kurz vor dem Abbruch des ehemaligen Langerschlössls an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, setzt sich der Chemiker Adolf Keim für die Erhaltung der Wandgemälde von Robert von Langer ein. 

Da die Stadt München keine Mittel für die Abnahme und Übertragung der Gemälde bereitstellt, finanziert Keim die Rettung aus eigener Tasche. Auch die zunächst zugesagte Finanzierung fotografischer Dokumentationsaufnahmen zieht die Stadt zurück. 

Die Wandgemälde werden in die Städtische Handelsschule an der Herrnstraße übertragen. Dort bleiben sie zunächst erhalten, werden jedoch im Zweiten Weltkrieg zerstört. 

München * Die Pferdetrambahn erleichtert die Fortbewegung in der wachsenden Stadt. Für viele Arbeiterfamilien ist die regelmäßige Nutzung jedoch zu teuer. Beim Ausbau des Netzes berücksichtigt die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft deshalb auch, ob die Bewohner der erschlossenen Viertel als zahlende Fahrgäste infrage kommen. 

Das zeigt sich bei den Verhandlungen über eine Strecke durch die Arnulfstraße: Die Gesellschaft äußert wenig Interesse, weil sie erwartet, dass die dort wohnenden Arbeiter die Trambahn nicht nutzen. 

Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft lehnt die Einführung einer Arbeiterfahrkarte mit der Argumentation ab, dass die Trambahn nicht für den Massenbetrieb eingerichtet ist. 

Damit wächst das Netz unter ungleichen sozialen Voraussetzungen. Die Bedürfnisse der Bevölkerung und die wirtschaftlichen Erwartungen des privaten Verkehrsunternehmens stimmen nicht immer überein. 

München-Haidhausen * Das neue Pferdestraßenbahn-Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, wird feierlich eingeweiht. Die Anlage bietet Platz für 180 Pferde und 54 Trambahnwagen und verfügt über eigene Werkstätten. 

München * Die Umstellung der Pferdetrambahn auf elektrischen Betrieb wird diskutiert. Mit August Ungerers privater Bahn in Schwabing gibt es bereits ein Beispiel für den elektrischen Antrieb. 

Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft macht größere Investitionen von einer Verlängerung ihrer bis 1907 laufenden Konzession abhängig. Nach ihrer Einschätzung reicht die verbleibende Vertragsdauer nicht aus, um die Kosten für Modernisierung und Netzausbau durch die Betriebseinnahmen zu decken. 

Die Stadt lehnt eine längere Konzessionsdauer jedoch ab. Damit wird die Finanzierung des weiteren Ausbaus zu einem zentralen Streitpunkt zwischen der Stadtgemeinde und dem privaten Verkehrsunternehmen. 

München-Kreuzviertel * Einige der frühesten Filmaufnahmen Münchens entstehen. Sie zeigen eine Pferdetrambahn am Promenadeplatz und am Maximiliansplatz und halten damit einen Ausschnitt des städtischen Verkehrs am Ende des 19. Jahrhunderts fest.

München * Mit einer Feier verabschieden Münchner Künstlerinnen und Künstler sowie Bürgerinnen und Bürger die Pferdetrambahn. Anlass ist die Umstellung der Strecke vom Promenadeplatz nach Schwabing auf elektrischen Betrieb. Damit endet ein prägendes Kapitel der Münchner Verkehrsgeschichte. Auf der kurzen Verbindung zwischen dem Schwabinger Großwirt und dem Nordfriedhof verkehren allerdings noch bis zum 1. November Pferdebahnwagen. 

München-Haidhausen * Die Strecke für die U 4/5 wird eröffnet. Gleichzeitig wird der U-Bahnhof Max-Weber-Platz in Betrieb genommen. Im Untergeschoss wird ein nachgebauter Pferdetrambahnwagen aufgestellt.