Fakten

New York * Die New York and Harlem Railroad eröffnet mit einer ersten Fahrt die weltweit erste Straßenbahnlinie. Pferde ziehen den Wagen „John Mason“ auf Schienen durch Manhattan. Die Strecke führt entlang der Bowery und der Fourth Avenue von der Prince Street bis zur 14th Street. Damit beginnt ein neues Kapitel des städtischen Nahverkehrs. 

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister eröffnet einen privaten Linienverkehr mit Pferdeomnibussen. Seine drei „Groschenwagen“ fahren nach festem Fahrplan und benötigen keine Schienen. Damit möchte er, wie er selbst erklärt, „einem längst gefühlten Bedürfnis unserer Residenzstadt“ nachkommen. 

Die Wagen verkehren fünfmal täglich vom Zentralbahnhof über den Marienplatz, das Tal und die Lilienstraße zum Mariahilfplatz in der Au. Giesing und Haidhausen bleiben zunächst ohne Anschluss. Der Erfolg bleibt jedoch aus. 

• Die Pferdeomnibusse sind kaum schneller als Fußgänger und bieten vor allem eine bequemere Fahrt. 
• Der Fahrpreis von sechs Kreuzern ist für Menschen mit geringem Einkommen schwer erschwinglich: Eine Fahrt kostet sechs Kreuzer und damit etwa doppelt so viel wie ein Brot. Für die ärmeren Bevölkerungsschichten ist der Omnibus deshalb kaum erschwinglich.
• Wohlhabende Münchner bevorzugen dagegen weiterhin Mietkutschen oder eigene Gespanne. 

Bereits 1863 stellt Zechmeister den Betrieb wegen zu geringer Nachfrage ein. 1868 wagt er einen zweiten Anlauf: Seine Pferdeomnibusse verkehren nun bis 1882, bevor sie der Pferdetrambahn weichen. 

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister eröffnet seine dritte Pferdeomnibuslinie. Sie führt vom Zentralbahnhof über den Promenadeplatz sowie die Theatiner- und Maximilianstraße bis zur Praterinsel. Damit erweitert Zechmeister seinen erst im Juni begonnenen Linienverkehr. Eine direkte Verbindung nach Haidhausen bietet die neue Strecke jedoch noch nicht: Fahrgäste müssen den restlichen Weg von der Endstation aus zu Fuß zurücklegen. 

München * Der deutsch-amerikanische Ingenieur S. A. Beer aus New York beantragt eine Konzession für eine Pferdebahn. Seine Wagen sollen auf Schienen durch die Stadt fahren. Doch der Münchner Magistrat lehnt das Vorhaben ab: Er hält das vorgeschlagene System für unzureichend erprobt und sieht keinen Bedarf für ein zusätzliches Verkehrsmittel. 

München zählt zu dieser Zeit rund 130.000 Einwohner. Zum Stadtgebiet gehören neben der Altstadt und den umliegenden Vorstädten auch Au, Haidhausen und Giesing, die seit dem 1. Oktober 1854 eingemeindet sind. Das Stadtgebiet entspricht gegenüber den heutigen einem Zehntel. 

Als weiteres Argument verweist der Magistrat auf Michael Zechmeisters gerade eröffneten Pferdeomnibusbetrieb. Dessen fahrplanmäßige „Groschenwagen“ reichen nach Ansicht der Stadtverwaltung aus, um den Bedarf an öffentlichem Personenverkehr zu decken. Beers Vorstoß bleibt damit erfolglos. 

München * Der Magistrat lehnt eine Pferdetrambahn durch die engen Straßen der Altstadt ab. Stattdessen stimmt er einer Strecke vom Zentralbahnhof über den Sendlinger-Tor-Platz zur Isar mit Abzweigen nach Nymphenburg und Schwabing zu. Ergänzend ist eine „Zirkelbahn“ um den südöstlichen Teil der Altstadt vorgesehen. Die geplanten Linien sollen die Altstadt somit umfahren und die äußeren Stadtgebiete erschließen. Das Vorhaben kommt zunächst nicht zur Ausführung, doch die Stadtgremien haben sich immerhin ernsthaft mit einem schienengebundenen Nahverkehrsmittel auseinandergesetzt. 

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister startet einen neuen Versuch und schickt seine schienenunabhängigen, pferdebetriebenen, auf eisenbereiften Holzrädern laufenden Wagen auf die Straßen der bayerischen Haupt- und Residenzstadt.

Das Stadtomnibusnetz besteht jetzt aus fünf Linien mit Umsteigebetrieb, wobei auf die weitere Anbindung der Au verzichtet wird. Auch Haidhausen und Giesing sind noch nicht in das Verkehrsnetz einbezogen worden. Die klassische Strecke geht jetzt vom Zentralbahnhof zur Ludwigsbrücke. 

1870: Der Zechmeister’sche Pferde-Omnibus ist wirtschaftlich erfolgreich

München * Die Strecke des Zechmeister’schen Pferde-Omnibus vom Zentralbahnhof zur Ludwigsbrücke wird in der Zeit von 8:00 Uhr bis 20:30 Uhr im 20-Minuten-Takt befahren. Auf Drängen der Polizei müssen die Linien 

• beschildert und nummeriert werden, 
• bei Dunkelheit farbige Lampen die Richtung anzeigen. 
• Der Tarif beträgt nur mehr drei Kreuzer. 
• Es gibt bunte Fahrscheine, die sogar schon mit einem Reklameaufdruck versehen sind. 

Da die Nachfrage inzwischen angestiegen ist, kann das Unternehmen auf einen wirtschaftlichen Erfolg hoffen. Das Zechmeister‘sche Streckennetz wird in der Folgezeit ständig erweitert. Bei Unrentabilität werden Streckenabschnitte aber auch wieder eingestellt oder nur mehr zu besonderen Anlässen angefahren. So verkehrten bestimmte Sonderwagen nur während des Oktoberfestes oder fahren nach Nymphenburg. 

München * Nach dem Ende des Deutsch-Französischen Krieges fördern die erwarteten französischen Reparationszahlungen und der wirtschaftliche Aufschwung der Gründerzeit das Interesse an neuen Verkehrsunternehmen. Auch in München bewerben sich zahlreiche Unternehmer um eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. 1872 liegen zwölf Gesuche vor. Der Magistrat beschäftigt sich erneut mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel für die wachsende Stadt. 

Dresden - Hamburg - Wien * Der Magistrat beauftragt Stadtbaurat Arnold Zenetti, die Pferdestraßenbahnen anderer Städte zu besichtigen und ihre Eignung als Vorbild für München zu prüfen. Er schickt ihn dazu nach Dresden, Elberfeld, Hamburg, Berlin und Wien. Die Erfahrungen dieser Studienreisen fließen in Zenettis Empfehlungen für das geplante Münchner Straßenbahnnetz ein. 

Zenetti befürwortet den Bau einer Pferdetrambahn und empfiehlt zweigleisige Strecken. Sie ermöglichen einen flüssigeren Betrieb, weil entgegenkommende Wagen keine Ausweichstellen abwarten müssen. 

München * Der Magistrat genehmigt einen Vertragsentwurf zur Einrichtung einer Pferdetrambahn. Die wachsende Stadt benötigt ein leistungsfähigeres öffentliches Verkehrsmittel. Auch der Erfolg von Michael Zechmeisters Pferdeomnibussen bestärkt die Stadtverwaltung darin, die Planungen voranzutreiben. 

Bis zur Umsetzung sind jedoch weitere behördliche Prüfungen erforderlich. Erst im Mai erhält die königliche Polizeidirektion den Vertragsentwurf zur Bearbeitung. 

München * Mehr als ein Jahr nach der Zustimmung des Magistrats zum Vertragsentwurf nimmt die königliche Polizeidirektion Stellung zu den Pferdebahnplänen. Gegen die technische Ausführung einer Pferdestraßenbahn erhebt sie grundsätzlich keine Einwände. Eine Linienführung durch die Innenstadt lehnt sie jedoch aus verkehrstechnischen Gründen ab. 

Zur Begründung verweist die Behörde auf die zahlreichen Gewerbe- und Industriebetriebe, die täglich Warenlieferungen mit großen Fuhrwerken erhalten. Außerdem dienen die Straßen als Arbeitsflächen: Hier wird Brennholz zerkleinert, werden Abortgruben geleert und Möbelwagen beladen. Die Polizeidirektion sieht deshalb keinen ausreichenden Platz für einen zusätzlichen Schienenverkehr. 

München * Bürgermeister Alois von Erhardt schließt mit dem Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet einen Vorvertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Die Zustimmung der beiden städtischen Ratskollegien steht noch aus. Vorgesehen ist eine Konzession für dreißig Jahre. Otlet bringt Erfahrung aus dem Aufbau von Pferdebahnen in Prag und Wiesbaden mit. 

Das geplante Netz besteht aus zwei Hauptlinien, die sich am Stachus kreuzen und die engen Straßen der Altstadt umgehen: 

• Die West-Ost-Linie führt von Nymphenburg über Neuhausen zum Stachus. Ein Abzweig erschließt den Promenadeplatz mit seinen Hotels und Geschäften. Die Hauptstrecke verläuft über die Sonnenstraße zum Sendlinger-Tor-Platz, weiter über das Gärtnerplatzviertel und die Ludwigsbrücke nach Haidhausen. Über die Rosenheimer und die Weißenburger Straße erreicht sie den heutigen Ostbahnhof. 
• Die Nord-Süd-Linie beginnt beim Großen Wirt in Schwabing, an der heutigen Münchner Freiheit. Sie führt über die heutige Leopoldstraße und die Ludwigstraße zum Odeonsplatz, anschließend über die Brienner Straße und den Lenbachplatz zum Stachus. Über den Bahnhofsplatz und die Bayerstraße erreicht sie den Fuß der Theresienhöhe. 

Die Wagen sollen im Zehn-Minuten-Takt verkehren und an den Bahnhöfen Anschluss an die Eisenbahn bieten. Für die Nutzung des städtischen Straßengrundes soll Otlets Gesellschaft ein Prozent ihrer Bruttoeinnahmen an die Stadt abführen. 

München * Die Stadt München und der Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet unterzeichnen den endgültigen Vertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Er konkretisiert die Vereinbarungen des Vorvertrags vom 26. März und sieht eine Konzession für dreißig Jahre vor. 

Nach der königlichen Genehmigung vom 20. Mai ist damit auch der Vertrag mit der Stadt abgeschlossen. Im Juli beginnen die Gleisbauarbeiten für die erste Teilstrecke vom Promenadeplatz zur Nymphenburger Straße. 

München * Die Bauarbeiten für die erste Teilstrecke der Münchner Pferdetrambahn beginnen. Sie führt vom Promenadeplatz über den Stachus und den Bahnhofsplatz zum Stiglmaierplatz und weiter durch die Nymphenburger Straße. Ihr westlicher Endpunkt liegt auf Höhe der heutigen Maillingerstraße an der damaligen Burgfriedensgrenze, der Grenze des Münchner Stadtgebiets. 

Damit nimmt das Pferdebahnprojekt des Brüsseler Unternehmers Edouard Otlet Gestalt an. Die Strecke bildet den ersten Abschnitt des geplanten Liniennetzes. 

München * Die erste Pferdetrambahnlinie Münchens wird eröffnet. Die rund 2,8 Kilometer lange Strecke führt vom Promenadeplatz über den Stachus, den Bahnhofsplatz und den Stiglmaierplatz zur Nymphenburger Straße. Sie endet an der damaligen Stadtgrenze auf Höhe der heutigen Maillingerstraße. 

Zur Eröffnung versammeln sich am Promenadeplatz die geladenen Gäste, darunter Bürgermeister Alois von Erhardt, Polizeidirektor Friedrich von Feilitzsch sowie Vertreter der Stadtverwaltung, Journalisten und Techniker. 

Sieben elegant ausgestattete und weiß-blau lackierte Pferdebahnwagen stehen für die Eröffnungsfahrt bereit. Sie bieten Platz für jeweils 24 Fahrgäste, davon zwölf auf Sitzplätzen. Der geschlossene Fahrgastraum besitzt an beiden Enden eine offene Plattform.

Die blau uniformierten Schaffner geben mit ihren Signalpfeifen das Zeichen zur Abfahrt. Nach rund zwanzig Minuten erreichen die Wagen die Endstation an der Burgfriedensgrenze in der Nymphenburger Straße. Dort werden die Pferde umgespannt, anschließend geht es zurück zum Promenadeplatz. 

Mit Beginn des öffentlichen Betriebs sind die Wagen rasch besetzt. Bei der Pferdetrambahn entscheidet die Körpergröße über die kostenlose Mitfahrt: Kinder unter einem Meter Größe werden - in Begleitung eines Erwachsenen - unentgeltlich befördert.

Das neue Verkehrsmittel findet großen Zuspruch: Bereits am ersten Tag werden 5.092 Fahrgäste befördert. 

München * Außer bei Zusammenstößen gibt es bei den Pferdebahnen keinerlei Betriebsbehinderungen. Bei Hindernissen im Gleis hebt man den Wagen aus den Schienen und fährt darum herum. 

Der Betrieb der Pferdetrambahn erfordert einen regelmäßigen Wechsel der Zugtiere. Ein Pferd wird jeweils etwa zwei bis zweieinhalb Stunden eingesetzt. Für einen Wagen werden über den Betriebstag hinweg rund sechs Pferde benötigt. Eine zwölf- bis dreizehnstündige Dienstschicht kann nur dem Personal, nicht den Tieren zugemutet werden. 

Nach durchschnittlich fünf bis sechs Jahren können die Tiere den schweren Trambahndienst nicht mehr leisten und werden verkauft. Stallpersonal, Schmiede und Tierärzte sorgen während ihrer Einsatzzeit für Pflege und Versorgung. 

Auf der ersten Strecke verkehren die Wagen zwischen 7:30 und 21:30 Uhr gewöhnlich alle zehn Minuten, zu bestimmten Tageszeiten auch alle fünf Minuten. 

München * Trotz anfänglicher Probleme wird das neue Verkehrsmittel von den Münchner äußerst positiv angenommen. Die Pferdetrambahn hält nicht nur an den vorgesehenen Haltestellen. Auf Wunsch der Fahrgäste halten die Wagen auch unterwegs, etwa vor größeren Wirtshäusern. 

Der Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel will jedoch gelernt sein. Eine zeitgenössische Zeitung beklagt: „Ein weiterer Übelstand ist das leider viel zu wenig kontrollierte Absteigen. Es wird vielen Mitfahrenden geradezu angst und bange, wenn jemand Anstalten zum Absteigen macht. Ohne große Ausnahme geschieht dies immer in entgegengesetzter Fahrtrichtung, und ... bums, da liegen sie im Kot.“ 

München-Graggenau * Im südlichen Teil des Erdgeschosses des Alten Rathauses wird eine Durchfahrt zwischen Marienplatz und Tal geschaffen. Dafür weichen der Pranger, das ehemalige Brothaus und die als „Himmelsleiter“ bezeichnete Treppe zum Festsaal. Diese führt ohne Zwischenpodest und ohne Richtungswechsel nach oben. 

Der Umbau öffnet das historische Rathausgebäude für den Straßenverkehr. 

München * In der Zeit von 1878 bis 1880 wird das Zechmeister‘sche Streckennetz auch auf Haidhausen und zum Mariahilfplatz ausgeweitet. 

• Die Betriebszeit ist von 7:30 Uhr morgens bis 19:30 Uhr abends. 
• Die klassische Linie 1 verkehrt alle sechs Minuten, die anderen Linien in einem zeitlichen Abstand von zwölf Minuten. 
• Der Fahrpreis ist inzwischen allerdings auf zehn Pfennige festgelegt worden.

München-Haidhausen * Bei einer Probefahrt auf der geplanten Pferdebahnstrecke zum Ostbahnhof erweisen sich die vorhandenen Bremsen als unzureichend. Besonders die Talfahrt auf dem steilen Rosenheimer Berg stellt hohe Anforderungen an die Sicherheit der Wagen. 

Die Sachverständigen verlangen wirksamere Bremsvorrichtungen, die von beiden Wagenenden aus bedient werden können. Erst nach der Behebung der Mängel kommt eine Freigabe der Strecke über den Weißenburger Platz zum Ostbahnhof infrage. Dort verkehrt die Pferde-Trambahn von 1878 bis 1889. 

München * Der belgische Unternehmer Edouard Otlet, vertraglich alleiniger Besitzer der Münchner Pferdebahn, gründet die „Société Anonyme des Tramways de Munich“ mit Sitz in Brüssel und einer Vertretung in München. Damit geht die Münchner Pferdetrambahn faktisch in neue Hände über. 

Die Münchner Stadtväter vermuten, dass Otlet lediglich als Strohmann einer französischen Investorengruppe fungiert. Tatsächlich handelt es sich bei der Gesellschaft um eine Aktiengesellschaft mit einem Betriebskapital von fünf Millionen Franc, finanziert durch eine französische Kommanditgesellschaft. 

In der Münchner Stadtverwaltung stößt dieses Vorgehen auf deutliche Kritik – auch deshalb, weil die von Otlet eingesetzten Direktoren in München kaum Deutsch sprechen.

München * Die „Société Anonyme des Tramways de Munich“ stellt einen deutschen Geschäftsführer ein. Doch die weitere Handlungsweise des Stadtmagistrats ist maßgeblich gesteuert von seiner Verärgerung über Otlets Geschäftsgebaren, aber auch von dem im gesamten Deutschen Reich aufkeimenden Nationalismus und der ständig wachsenden Erbfeindschafts-Hysterie gegenüber Frankreich. 

Hinzu kommt aber auch, dass die Münchner Stadträte nicht nur den Erfolg des Unternehmens erkannt haben, sondern darüber hinaus auch die sozialpolitische und stadtplanerische Bedeutung der Straßenbahn. 

Es kommt zum Konflikt mit Edouard Otlet mit der Folge, dass der Magistrat der belgisch-französischen Gesellschaft die Konzession versagt.

Lichterfelde bei Berlin * Siemens & Halske eröffnet die weltweit erste elektrische Straßenbahn im regulären Personenverkehr. Die rund 2,4 Kilometer lange Strecke verbindet den Bahnhof Groß-Lichterfelde, den heutigen Bahnhof Lichterfelde Ost, mit der Preußischen Hauptkadettenanstalt. 

Als Grundlage dient eine ehemalige Materialtransportbahn. Die Wagen benötigen weder Pferde noch eine Dampflokomotive: Ein Elektromotor übernimmt den Antrieb. Den Fahrstrom erhalten sie zunächst über die Schienen; eine Oberleitung gibt es noch nicht. 

Die Bahn zeigt, dass sich elektrische Antriebe für den öffentlichen Nahverkehr eignen, und wird zum Vorbild für weitere Entwicklungen. 

München * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft bekommt das Recht zugesichert, die Pferdebahn konkurrenzlos zu betreiben. Deshalb wird Michael Zechmeister - gegen eine Abfindung in Höhe von 15.000 Mark - im März 1882 verpflichtet, seine Omnibus-Linien zugunsten der schienengebundenen Pferdestraßenbahn einzustellen. 

München * Edouard Otlets Pferdebahn-Unternehmen agiert sehr erfolgreich und erwirtschaftet zwischen 1878 und 1882 jährlich einen Überschuss von 290.000 Mark, doch die Spannungen mit dem Magistrat haben sich verstärkt. 

Die Stadt München erzwingt die Auflösung der Brüsseler „Société Anonyme des Tramways de Munich“ und die Neugründung einer Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft. Das geschieht unter der Beteiligung des Privatbankiers und Löwenbrauerei-Mitbesitzers Baron Wilhelm von Flick, der zuvor bei Pariser Banken Aktien des belgischen Unternehmens aufgekauft hat. 

München * Im Vertrag mit der Stadt verpflichtet sich die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft, das bestehende Netz um acht weitere Strecken zu erweitern. Das Bauprogramm umfasst neue Verbindungen, Verlängerungen und die Verlegung vorhandener Strecken. 

Vorgesehen sind unter anderem Verbindungen zum Sendlinger Berg und nach Giesing, eine Verlängerung in Richtung Nymphenburg sowie eine Strecke vom Nationaltheater durch Haidhausen zum Ostbahnhof. Damit legt der Vertrag die Grundlage für den weiteren Ausbau der Münchner Trambahn. 

Das privatrechtlich organisierte Unternehmen orientiert ihren Linienausbau allerdings ausschließlich an den zu erwartenden Gewinnaussichten. Die Pferdebahn fährt daher nur in dicht besiedelte Stadtteile - und auch nur dorthin, wo Bürger leben, die sich eine Fahrt mit dem weiß und blau gestrichenen Wägelchen leisten können. 

München * Zur Schonung der Zugpferde darf die Pferdetrambahn nur noch an den vorgesehenen Haltestellen halten. Damit endet die bisherige Praxis, Fahrgäste auf Wunsch auch unterwegs ein- und aussteigen zu lassen. Die Regelung soll die häufigen zusätzlichen Stopps und das erneute Anziehen der Wagen verringern. Das Fahrpersonal ermöglicht aber Stammkunden trotzdem - durch vorgetäuschte Pannen - das Einsteigen vor ihrem Haus. 

München-Maxvorstadt - Nymphenburg * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft eröffnet die erste Dampftrambahn Süddeutschlands. Die Strecke beginnt am Stiglmaierplatz, mit der Endhaltestelle am Anfang der Brienner Straße, und führt durch die Nymphenburger Straße nach Nymphenburg. Dort endet sie im Bereich des heutigen Romanplatzes nahe der Notburgastraße. 

• Zum Betriebsbeginn stehen vier kleine Dampflokomotiven der Münchner Firma Krauß & Co. bereit. Sie ziehen jeweils bis zu fünf Personenwagen. 
• Als Brennstoff dient schwefelfreier Koks, der die Rauchbelästigung möglichst gering halten soll. 
• Mit sechs bis acht Stundenkilometern „rast“ die Dampftrambahn dahin. 
• An Sonn- und Feiertagen fährt die Dampftramway alle 15 Minuten. 
• Die neue Verbindung erleichtert den Ausflugsverkehr nach Nymphenburg. 

München-Lehel * Die Direktion der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft kommt zunächst provisorisch im Café Metropol am Frauenplatz unter, bis sie am 23. August 1883 in dem neu errichteten Betriebshof an der Fabrikstraße, der heutigen Thierschstraße, eine neue Heimat findet. 

Schwabing * Der Ingenieur und Badbesitzer August Ungerer eröffnet eine private elektrische Straßenbahn. Er errichtet und finanziert die Verbindung auf eigene Kosten, um seinen Badegästen den Weg zum Schwabinger Würmbad, dem heutigen Ungererbad, zu erleichtern. 

Die rund 750 Meter lange Strecke führt vom Schwabinger Großwirt nahe der Endhaltestelle der Pferdetrambahn durch die damalige Freisinger Landstraße, die heutige Ungererstraße, zum Bad. Die Fahrt dauert etwa zweieinhalb Minuten. 

Die Ungererbahn ist die erste elektrische Straßenbahn im heutigen Münchner Stadtgebiet. Eine Oberleitung benötigt sie nicht: Die Stromzufuhr erfolgt über die Schienen.

Schwabing ist eine eigenständige Stadt und noch nicht nach München eingemeindet. 

München-Maxvorstadt * Die Anfangshaltestelle mit großem Wartesalon der Dampftrambahn ist nun an der Brienner Straße. 

München * Das Aktienkapital der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft wird auf 3,7 Millionen Mark angehoben. 

München-Haidhausen * Die Stadt München kauft das ehemalige Langer-Schlössl und lässt es abreißen, um dafür ein Verwaltungsgebäude, Stallungen, Wagenhallen sowie Werkstätten für Trambahnzwecke zu erstellen.

In letzter Minute erkennt der Chemiker Adolf Keim den Wert und die Unersetzbarkeit der Wandgemälde von Robert von Langer. Da aber die Stadt kein Geld zur Abnahme und Übertragung der Gemälde an einen geeigneteren Ort hat, finanziert Adolf Keim die Verlagerung der Fresken aus seiner eigenen Tasche. Selbst die Zusage der Landeshauptstadt München, die Finanzierung von fotografischen Aufnahmen der Fresken für Dokumentationszwecke zu übernehmen, lassen die Verantwortlichen auch wieder fallen.

So werden die Wandgemälde - privat finanziert - in die Städtische Handelsschule an der Herrnstraße übertragen, wo sie im Zweiten Weltkrieg endgültig zerstört werden.

 München-Haidhausen * Die Stadt München kauft von der Münchner-Kindl-Brauerei das Anwesen des Schlosswirts an der Stelle des ehemaligen Langerschlössls. Nach dem Abbruch der Wirtschaft entsteht auf dem rund 4.800 Quadratmeter großen Grundstück ein Pferdestraßenbahn-Betriebshof, im Münchner Sprachgebrauch „Depot“ genannt. 

Die Anlage umfasst ein dreigeschossiges Wohn- und Verwaltungsgebäude sowie einen zweigeschossigen Stall für 180 Pferde. Eine Rampe führt die Tiere ins Obergeschoss. Die Wagenhalle bietet auf 18 Gleisen Platz für 54 Trambahnwagen; darüber liegen die Vorräte an Hafer, Heu und Stroh. 

Im zweigeschossigen Werkstattgebäude befinden sich im Erdgeschoss eine Schreinerei und eine Schlosserei, im Obergeschoss eine Lackiererei und eine Sattlerei. Ein Aufzug befördert die Wagen zu den oberen Werkstätten. Eine Durchfahrt ermöglicht die Ein- und Ausfahrt der Trambahnen. 

München-Haidhausen * Kurz vor dem Abbruch des ehemaligen Langerschlössls an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, setzt sich der Chemiker Adolf Keim für die Erhaltung der Wandgemälde von Robert von Langer ein. 

Da die Stadt München keine Mittel für die Abnahme und Übertragung der Gemälde bereitstellt, finanziert Keim die Rettung aus eigener Tasche. Auch die zunächst zugesagte Finanzierung fotografischer Dokumentationsaufnahmen zieht die Stadt zurück. 

Die Wandgemälde werden in die Städtische Handelsschule an der Herrnstraße übertragen. Dort bleiben sie zunächst erhalten, werden jedoch im Zweiten Weltkrieg zerstört. 

München * Die Pferdetrambahn erleichtert die Fortbewegung in der wachsenden Stadt. Für viele Arbeiterfamilien ist die regelmäßige Nutzung jedoch zu teuer. Beim Ausbau des Netzes berücksichtigt die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft deshalb auch, ob die Bewohner der erschlossenen Viertel als zahlende Fahrgäste infrage kommen. 

Das zeigt sich bei den Verhandlungen über eine Strecke durch die Arnulfstraße: Die Gesellschaft äußert wenig Interesse, weil sie erwartet, dass die dort wohnenden Arbeiter die Trambahn nicht nutzen. 

Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft lehnt die Einführung einer Arbeiterfahrkarte mit der Argumentation ab, dass die Trambahn nicht für den Massenbetrieb eingerichtet ist. 

Damit wächst das Netz unter ungleichen sozialen Voraussetzungen. Die Bedürfnisse der Bevölkerung und die wirtschaftlichen Erwartungen des privaten Verkehrsunternehmens stimmen nicht immer überein. 

München-Maxvorstadt * Prinzregent Luitpold ist schlecht auf die Dampftrambahn zu sprechen, da nur mit Mühe ein Zusammenprall mit einer Hofkutsche vermieden werden kann. 

München-Maxvorstadt * Ein Zusammenstoß zwischen einer Hofkutsche und der Dampftrambahn kann nur knapp verhindert werden. Der Vorfall verstärkt die Vorbehalte Prinzregent Luitpolds gegen die dampfbetriebene Straßenbahn auf der Fahrtstrecke nach Nymphenburg. 

München * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft erhöht ihr Aktienkapital erneut: Es steigt von 3,3 auf vier Millionen Mark. 

München-Haidhausen * Das neue Pferdestraßenbahn-Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, wird feierlich eingeweiht. Die Anlage bietet Platz für 180 Pferde und 54 Trambahnwagen und verfügt über eigene Werkstätten. 

München * Die Stadt wächst und dehnt sich über ihre bisherigen Grenzen hinaus aus. Nach Au, Giesing und Haidhausen im Jahr 1854 kommen Ramersdorf 1864, Sendling 1877 sowie Neuhausen und Schwabing 1890 hinzu. Zum 1. Januar 1892 folgt Bogenhausen. 

Der Ausbau der Trambahn eröffnet dem Magistrat neue Möglichkeiten: Öffentliche Einrichtungen können auch am Stadtrand entstehen, wo größere, noch wenig bebaute Grundstücke günstiger verfügbar sind. Das betrifft insbesondere Friedhöfe sowie Freizeit- und Erholungsanlagen. 

Eine verlässliche Verkehrsanbindung wird dabei zur Voraussetzung. Erst wenn die Bevölkerung die außerhalb gelegenen Einrichtungen gut erreichen kann, werden diese zu einer praktikablen Alternative zu Standorten in der dicht bebauten Stadt. 

München * Die Umstellung der Pferdetrambahn auf elektrischen Betrieb wird diskutiert. Mit August Ungerers privater Bahn in Schwabing gibt es bereits ein Beispiel für den elektrischen Antrieb. 

Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft macht größere Investitionen von einer Verlängerung ihrer bis 1907 laufenden Konzession abhängig. Nach ihrer Einschätzung reicht die verbleibende Vertragsdauer nicht aus, um die Kosten für Modernisierung und Netzausbau durch die Betriebseinnahmen zu decken. 

Die Stadt lehnt eine längere Konzessionsdauer jedoch ab. Damit wird die Finanzierung des weiteren Ausbaus zu einem zentralen Streitpunkt zwischen der Stadtgemeinde und dem privaten Verkehrsunternehmen. 

München * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft erklärt, das vereinbarte Bauprogramm nicht vollständig erfüllen zu können. Seit 1882 sind sechs der acht zugesagten neuen Strecken fertiggestellt. Zugleich erfordert das Wachstum der Stadt einen weiteren Ausbau des Schienennetzes. 

Die Gesellschaft macht zusätzliche Investitionen von einer erheblichen Verlängerung ihrer Konzession abhängig. Eine längere Betriebsdauer soll ihr ermöglichen, die Baukosten durch künftige Einnahmen zu decken. 

Bei der Streckenplanung orientiert sich das private Unternehmen vor allem an den erwarteten Erträgen. Die Verkehrsbedürfnisse wachsender Stadtviertel führen deshalb nicht automatisch zu einer Trambahnanbindung. 

München * Nach Verhandlungen beschließt der Magistrat, den elektrischen Trambahnbetrieb auf den beiden Gemeindelinien probeweise einzuführen. Bevor das Vorhaben umgesetzt werden kann, folgen langwierige Abstimmungen mit den zuständigen Behörden, den Haus- und Grundbesitzern sowie dem Königlichen Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren. 

Die „Allerhöchste Genehmigung“ erfolgt unter Vorbehalt: Die königliche Seite behält sich vor, jederzeit die Umstellung vom Oberleitungsbetrieb auf Akkumulatorenbetrieb zu verlangen. Die Trambahnen müssten dann ihren Strom aus mitgeführten Batterien beziehen. 

München * Die Stadt München erweitert ihre Kontrolle über die weiterhin privat betriebene Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft. Gleichzeitig beginnt der Bau von zwei Gemeindelinien. 

Für die Verwaltung und Beaufsichtigung der beiden städtischen Strecken bildet der Magistrat einen Trambahn-Ausschuss, der als Verwaltungsrat fungiert. 

München * Die Betriebszeiten der Trambahn werden verlängert. Die Wagen verkehren nun von 5:30 Uhr morgens bis 23 Uhr abends. 

München-Neuhausen * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft zeigt kein Interesse am Bau einer Strecke durch die überwiegend von Arbeitern bewohnte Arnulfstraße. Sie begründet ihre Haltung damit, dass die dort lebenden Arbeiter die Trambahn ohnehin nicht nutzen würden. 

Die erwarteten Einnahmen bestimmen damit, welche Stadtviertel das private Verkehrsunternehmen erschließen will. 

München * Die Münchner Sozialdemokraten fordern, die Versorgungs- und Verkehrsbetriebe in städtisches Eigentum zu überführen. Dazu zählen auch die Trambahn und die Straßenbeleuchtung. Diese Einrichtungen sollen dem Gemeinwohl dienen und der „Privatausbeutung“ entzogen werden. 

Die Sozialdemokraten wenden sich damit gegen private Monopole. In der Straßenbahn sehen sie ein Verkehrsmittel, das auch für die arbeitende Bevölkerung erschwinglich sein soll. Ihre Forderung nach einem städtischen Betrieb gewinnt mit dem Ausbau und der Elektrifizierung des Trambahnnetzes besondere Bedeutung. 

München * Auf der Strecke zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof beginnen die Arbeiten an der Oberleitung für den elektrischen Trambahnbetrieb. Bis Juni werden die Fahrleitungen über den Gleisen montiert. Damit entsteht die notwendige Infrastruktur für die Umstellung der bisherigen Pferdebahnlinie auf elektrischen Betrieb. Am 23. Juni nehmen die ersten elektrischen Trambahnwagen den Fahrgastbetrieb auf. 

München * Auf der Strecke zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof nehmen die ersten elektrischen Trambahnwagen den Fahrgastbetrieb auf. Nach den Probe- und Schulungsfahrten vom 17. bis 22. Juni ist das Personal auf den neuen Antrieb vorbereitet. Zunächst verkehren vier elektrische Motorwagen neben vier Pferdebahnwagen. Am 27. Juni erfolgt die vollständige Umstellung der Linie auf elektrischen Betrieb. Damit beginnt die Elektrifizierung des Münchner Trambahnnetzes. 

München-Kreuzviertel * Einige der frühesten Filmaufnahmen Münchens entstehen. Sie zeigen eine Pferdetrambahn am Promenadeplatz und am Maximiliansplatz und halten damit einen Ausschnitt des städtischen Verkehrs am Ende des 19. Jahrhunderts fest.

München * Die Elektrifizierung der Trambahn stößt auf heftigen Widerstand aus der Münchner Künstlerschaft. Die Kritiker sehen das Stadtbild durch die zahlreichen Fahrdrähte beeinträchtigt. Eine Entschließung, die unter anderem Franz von Lenbach und die Brüder Gabriel und Emanuel von Seidl unterzeichnen, fordert ein grundsätzliches Verbot von Oberleitungen. 

Auch der königliche Hof setzt Einschränkungen durch: In der Ludwigstraße nördlich der Galeriestraße wird die Oberleitung nur vorläufig und unter dem Vorbehalt eines Widerrufs genehmigt, bis ein geeignetes System ohne Fahrdrähte zur Verfügung steht. In der Brienner Straße und am Odeonsplatz bleibt sie zum Schutz des repräsentativen Stadtbildes untersagt. 

München * Nachdem zunächst die beiden Gemeindelinien elektrifiziert sind, steht die Umstellung der übrigen Pferde- und Dampftrambahnstrecken an. Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft macht die dafür notwendigen Investitionen von einer Verlängerung ihrer Konzession abhängig. 

Stadt und Gesellschaft schließen einen neuen „Vertrag über die Umwandlung des Pferde- und Dampfbetriebes auf elektrischen Antrieb“. Die Stadt übernimmt die Kosten der Umstellung und Modernisierung und erhält weitreichende Kontrollrechte bei Baumaßnahmen und im Linienbetrieb. 

Die Aufsicht übernimmt der städtische Trambahn-Ausschuss, der seit 1892 als Verwaltungsrat der beiden Gemeindelinien besteht. Die Aktiengesellschaft bleibt rechtlich ein privates Unternehmen, ist in wesentlichen Entscheidungen jedoch an die Vorgaben der Stadt gebunden. 

München-Haidhausen * Im Depot an der Äußeren Wiener Straße 28, der heutigen Einsteinstraße 28, beginnen die Umbauarbeiten für den elektrischen Trambahnbetrieb. Im Vergleich zu anderen Betriebshöfen sind dafür nur begrenzte bauliche Anpassungen erforderlich. Die Arbeiten gehören zur schrittweisen Elektrifizierung des Münchner Trambahnnetzes.

München-Haidhausen * Im Trambahn-Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, wird das Hafer- und Heumagazin über der Wagenhalle zu Büroräumen für die Straßenbahn-Direktion umgebaut. Mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb verliert das Lager für Pferdefutter seine bisherige Funktion. 

München-Lehel * Der Trambahn-Betriebshof an der Thierschstraße wird aufgelassen. Das Gelände wird anschließend für den Bau von Wohnhäusern an der Liebherrstraße genutzt. 

München-Haidhausen * Die Umbauarbeiten im Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, sind abgeschlossen. Die bisherige Wagenhalle dient nun als Motorwagenhalle. Auf ihren 18 Gleisen finden jeweils zwei elektrische Triebwagen Platz. 

Im Werkstattgebäude wird die ehemalige Schmiede zur Halle für 14 Beiwagen. Die bisherige Schreinerei erhält zwei getrennte Bereiche: eine Betriebshofwerkstatt mit Platz für drei Triebwagen auf einem Reparaturgleis und einen beheizbaren Raum zum Trocknen von ebenfalls drei Wagen. 

Auch das Erdgeschoss des ehemaligen Pferdestalls wird umgenutzt. Dort entsteht eine Halle für 30 Beiwagen mit eigener Zufahrt von der Schlossstraße. Eine neue Schiebebühne im Hof verteilt die Fahrzeuge auf zwölf Hallengleise. 

Die Elektrifizierung schafft zugleich Voraussetzungen für leistungsfähigeren Nahverkehr. Sie erleichtert die Erschließung neuer Wohngebiete außerhalb des Stadtkerns. Mit dem Wachstum dieser Viertel steigt wiederum der Bedarf an zusätzlichen Linien und häufigeren Fahrten. 

München-Haidhausen * Die Straßenbahn-Direktion bezieht ihre neuen Büroräume im Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28. Sie entstehen unter anderem im ehemaligen Hafer- und Heumagazin über der Wagenhalle, das durch die Elektrifizierung seine bisherige Funktion verliert. 

München * Trambahnschienen-Putzerinnen gehören zum Alltag auf Münchens Straßen. Sie reinigen die Schienen und leisten damit einen wichtigen Beitrag zum Straßenbahnbetrieb. 

Carry Brachvogel setzt einer dieser Arbeiterinnen ein literarisches Denkmal: „Obgleich ihr Tagwerk sie an die Scholle, d. h. an die Schiene bannt, trägt sie doch ein hoffnungsfroh grünes Hütel über dem sturmharten Antlitz, gerade als wolle sie uns weismachen: ‚Ich komme vom Gebirge her!‘ Über die andern Äußerlichkeiten will ich lieber schweigen. Wer sie nicht gesehen hat, kann sich auch kein Bild von ihr machen.“ 

München * Sechs Akku-Lokomotiven nehmen den Schleppbetrieb auf dem oberleitungsfreien Abschnitt vom Schillerdenkmal über den Odeonsplatz bis zur Ludwigstraße an der Galeriestraße auf. Weil der königliche Hof hier keine Fahrdrähte duldet, ziehen die batteriebetriebenen Loks die elektrischen Trambahnzüge über die Strecke. An beiden Endpunkten werden sie an- und abgekuppelt; während der Wartezeiten laden sie ihre Akkus über die Oberleitung. Der aufwändige Betrieb bleibt bis März 1906 bestehen. 

München * Die seit 1895 vorangetriebene Umstellung der Trambahn auf elektrischen Betrieb findet ihren Abschluss. Die „Elektrische“ ersetzt die Pferde- und Dampftrambahn und prägt zunehmend den Verkehr der wachsenden Stadt. Doch der neue Antrieb weckt auch Skepsis: Eine Straßenbahn, die ohne Zugpferde und sichtbare Dampfkraft fährt, wirkt auf manche Münchner zunächst unheimlich. 

München-Maxvorstadt - Nymphenburg * Die Dampftrambahn nach Nymphenburg stellt ihren Betrieb ein. Seit 1883 verbindet sie die Stadt mit dem beliebten Ausflugsziel und bringt insbesondere an Wochenenden zahlreiche Fahrgäste zum Volksgarten. Nun übernimmt die elektrische Trambahn die Verbindung. Damit endet der Dampfbetrieb auf Münchens Straßen; die letzten Pferdebahnwagen verkehren noch bis zum 1. November 1900. 

München * Mit einer Feier verabschieden Münchner Künstlerinnen und Künstler sowie Bürgerinnen und Bürger die Pferdetrambahn. Anlass ist die Umstellung der Strecke vom Promenadeplatz nach Schwabing auf elektrischen Betrieb. Damit endet ein prägendes Kapitel der Münchner Verkehrsgeschichte. Auf der kurzen Verbindung zwischen dem Schwabinger Großwirt und dem Nordfriedhof verkehren allerdings noch bis zum 1. November Pferdebahnwagen. 

München * Eine Fahrt mit der Straßenbahn kostet nach dem Teilstreckentarif je nach Entfernung zehn bis zwanzig Pfennig. Für den täglichen Hin- und Rückweg zur Arbeit fallen damit zwanzig bis vierzig Pfennig an. Für viele Arbeiterinnen und Arbeiter ist das eine erhebliche Ausgabe. Sie müssen deshalb abwägen, ob sie die Trambahn nutzen oder den Arbeitsweg zu Fuß zurücklegen. 

München * Im Verhältnis zur Einwohnerzahl verfügt München über ein deutlich kleineres Straßenbahnnetz als Hamburg und Dresden. Im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten weist München die geringste Straßenbahn-Verkehrsdichte auf. Auf 10.000 Einwohner kommen in München lediglich 0,97 Kilometer Trambahnstrecke. In Hamburg sind es 1,89 Kilometer, in Dresden 3,09 Kilometer. 

München-Haidhausen * Das erhöhte Verkehrsaufkommen erfordert weitere Umbauarbeiten im Haidhauser Straßenbahn-Betriebshof. So muss die Beiwagenhalle verkleinert werden, um Platz für die Automobil-Omnibusse der Linie Marienplatz - Odeonsplatz zu schaffen. 

München * Die Konzession der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft nähert sich ihrem Ende. Die Stadt strebt den Betrieb der Straßenbahn in eigener Regie an. Mit dem Auslaufen der Konzession im folgenden Jahr steht der Übergang zum städtischen Verkehrsbetrieb bevor. 

München * Ein völlig neuer Trambahn-Netzfahrplan tritt in Kraft. Er umfasst insgesamt vierzehn, ausschließlich mit elektrischer Energie betriebener Linien. Weitere Teilstrecken kommen noch hinzu. 

München * Nach Ablauf des Konzessionsvertrags mit der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft übernimmt die Stadt das Straßenbahnunternehmen in ihr alleiniges Eigentum. Sie führt den Betrieb nun als „Städtische Straßenbahnen“ in eigener Regie weiter. 

Mit der Übernahme erhält die Stadt die Möglichkeit, Fahrpreise und Verkehrsangebot stärker an sozialen Bedürfnissen auszurichten. In den folgenden Jahren treibt sie den Ausbau des Liniennetzes voran und verbessert die Anbindung weiterer Wohngebiete und öffentlicher Einrichtungen. Damit fördert sie die Entwicklung der Trambahn zum Massenverkehrsmittel. 

München-Haidhausen * Um zusätzliche Direktionsbüros in der Straßenbahn-Direktion zu schaffen, müssen die Dienstwohnungen im Wohngebäude umgebaut werden. 

Berlin * Nachdem Kaiser Wilhelm II. am 1. August 1914 um 17 Uhr für den nächsten Tag die Mobilmachung ausgerufen hat, bedeutet das den Beginn des Ersten Weltkriegs.

Die Folge sind Masseneinberufungen, die natürlich auch das männliche Personal der Städtischen Straßenbahnen betreffen. Dadurch ist ein planmäßiger Fahrbetrieb nicht mehr aufrecht zu erhalten. Ein radikal eingeschränkter Kriegsfahrplan ist das Ergebnis und zugleich der erste spürbare Einschnitt für die Zivilbevölkerung.

München-Ludwigsvorstadt * Knapp zwei Wochen nach dem deutschen Kriegseintritt treffen die ersten verwundeten Soldaten am Münchner Hauptbahnhof ein. Für ihren Weitertransport zu den über die Stadt verteilten Krankenhäusern und Lazaretten setzt die Trambahn umgebaute Sommerwagen der ehemaligen Pferdebahn ein. Elektrische Triebwagen ziehen die zu Verwundetentransportwagen umgerüsteten Anhänger. 

München * Der kriegsbedingt eingeschränkte Straßenbahnbetrieb macht sich im Alltag deutlich bemerkbar. Wie der „Münchner Stadtanzeiger“ berichtet, führen die größeren Abstände zwischen den Fahrten auch tagsüber zu überfüllten Wagen. 

Den Einsatz von Frauen als Schaffnerinnen lehnt der Magistrat dennoch ab. Zur Begründung verweist er auf die große Zahl arbeitsloser Männer, die für diese Tätigkeit zur Verfügung stehen. Das ist freilich noch zu einer Zeit, als die deutsche Bevölkerung ernsthaft daran glaubt, dass der Krieg bis Weihnachten 1914 beendet ist. 

München * Weil zahlreiche Mitarbeiter zum Kriegsdienst eingezogen sind, fehlt Personal. Die Städtischen Straßenbahnen stellen deshalb erstmals Frauen als Schaffnerinnen ein. Damit öffnet sich ihnen ein Beruf, der bislang Männern vorbehalten ist. 

Die Frauen verkaufen Fahrkarten, betreuen die Fahrgäste und tragen dazu bei, den Straßenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten. Sie übernehmen Aufgaben, für die ihnen zuvor die Eignung abgesprochen wird. Ihr Einsatz stellt diese Vorurteile infrage und zeigt, dass Frauen auch in bisher männlich geprägten Berufen Verantwortung tragen können. Darin liegt ein Schritt zur beruflichen Emanzipation, auch wenn ihre Beschäftigung zunächst als kriegsbedingte Vertretung gilt. 

Mit ihren Dienstuniformen werden die Schaffnerinnen zu einem neuen, sichtbaren Bestandteil des Münchner Straßenbildes. 

München * Die Stimmung in München und in Bayern ist sehr gut, da die Revolution vor allem als ein Mittel zur Beendigung des Krieges begriffen wird und schon deshalb die Menschen in ihrer Friedenssehnsucht begeistert. Obwohl die meisten Münchner die Revolution verschlafen haben, hat sich die Bevölkerung sehr schnell den neuen Gegebenheiten angepasst.  

• Ob bei den Hoflieferanten, der Post oder der Bayerischen Staatszeitung wird der Zusatz Kgl. umgehend gestrichen oder überklebt.  
• Von den Türmen der Frauenkirche weht die rote Fahne.  
• Der Arbeiter- und Soldatenrat hat die maximale Fahrgeschwindigkeit der Straßenbahn von 25 km/h auf 12 km/h festgesetzt.  
• Der gesamte Telephon- und Telegraphenverkehr in andere Städte ist gesperrt.
• Der Arbeiter- und Soldatenrat übernimmt den Schutz der städtischen Anstalten und Betriebe und besetzt die Residenzwache.  

Kurt Eisner verfasst in der Zwischenzeit Aufrufe an die Bevölkerung: „An die Bevölkerung Münchens“, „An die ländliche Bevölkerung Bayerns“, „An die Arbeiter Münchens“ und „An die Soldaten“. 

München-Kreuzviertel * Erzbischof Michael von Faulhaber notiert in sein Tagebuch: „Schon am dritten Tag ist die Stimmung mehr Katzenjammer als Rausch. In den Trambahnen schimpfen sie bereits, wie mir von Ohrenzeugen versichert wird, ebenso über die neue Regierung wie vor acht Tagen über die alte. […]

Man hört, in der ersten Nacht in Geheimsitzung habe Eisner gefordert, sofort mit aller Schärfe gegen die Pfaffen, Auer aber habe sehr energisch gesprochen, jetzt alles beim Alten zu lassen (und besonders von den Feldgeistlichen gesprochen. […]

Ich sage es heute wiederholt […]: Es sei ja gar nicht damit zu rechnen, dass eine Gegenrevolution komme, die nicht mehr das Königshaus zurück brächte, sondern nur eine größere Verwirrung stifte, und namentlich noch viel Blut koste. Jetzt muss alles zusammen helfen, um Ruhe und Ordnung zu halten.“ 

München * Nach den Belastungen des Ersten Weltkriegs bemühen sich die Stadt und ihre Verkehrsbetriebe, den stark beeinträchtigten Straßenbahnbetrieb wieder zu stabilisieren. Verschlissene Fahrzeuge, die vernachlässigte Infrastruktur und der Mangel an Betriebsmitteln erschweren die Arbeiten. 

Auch unter der neuen Regierung Kurt Eisners bleibt die Energieversorgung unsicher. Kohlenknappheit und die dadurch eingeschränkte Stromerzeugung führen immer wieder zu erheblichen Einschränkungen des Trambahnverkehrs. 

München * Wegen Kohlenknappheit wird der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Der Brennstoffmangel beeinträchtigt die Stromerzeugung und damit auch die Versorgung der elektrischen Trambahn. 

München * Nach der kohlenbedingten Stilllegung vom 3. Dezember ist die Trambahn spätestens am 22. Dezember wieder in Betrieb. Ein auf diesen Tag datiertes Foto zeigt einen Zug der Linie 26 in der Ludwigstraße. Beim Empfang heimkehrender Soldaten stockt der Verkehr; die Trambahn wartet auf ihre Weiterfahrt. 

München * Dr. Helmreich stellt im Namen der Berliner Siemenswerke der Münchner Öffentlichkeit einen Plan für zwei unterirdische Bahnlinien vor: Eine Nord-Süd- und eine Ost-West-Verbindung sollen das Verkehrsnetz ergänzen. 

Der Vorstoß bleibt ohne Umsetzung. Zwei Tage später erschüttert die Ermordung Ministerpräsident Kurt Eisners die Stadt. In den folgenden Jahren steht zunächst die Wiederherstellung und Weiterentwicklung des Straßenbahnverkehrs im Vordergrund. 

München * Seit ihrem ersten Einsatz im September 1915 steigt die Zahl der Trambahn-Schaffnerinnen auf 770. Während des Krieges übernehmen sie die Aufgaben eingezogener Männer und tragen wesentlich dazu bei, den Straßenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten. Ihre Tätigkeit zeigt, dass Frauen einen bislang Männern vorbehaltenen Beruf ausüben können. 

München-Milbertshofen * Die Verlängerung der Trambahnlinie 8 vom Riesenfeld am Nymphenburg-Biedersteiner Kanal, dem heutigen Petuelring, bis zum heutigen Anhalterplatz geht in Betrieb. Die neue Strecke führt an den Motorenwerken vorbei zum alten Ortskern von Milbertshofen. 

Zunächst fährt nur jeder zweite Wagen bis zur neuen Endstation. Für die Fahrt auf der als Außenstrecke betriebenen Verlängerung müssen die Fahrgäste einen Zuschlag bezahlen.

München * Die während des Krieges eingestellten Trambahn-Schaffnerinnen werden entlassen. Ihre Stellen übernehmen die aus dem Heeresdienst zurückgekehrten männlichen Mitarbeiter. Die bewährte Arbeit der Frauen sichert ihnen damit keinen dauerhaften Zugang zum Beruf. Die kriegsbedingte Öffnung endet mit der Rückkehr zur bisherigen Rollenverteilung. 

München * Die bayerische Landeshauptstadt liegt unter einer Schneedecke von 40 Zentimetern.

• Die Arbeitslosenquote liegt konstant bei über 30.000,
• die Kohlenvorräte sind aufgebraucht,
• die Energiezufuhr stockt,
• der Preis für einen Trambahn-Fahrschein wird von 15 auf 20 Pfennige erhöht,
• die Versorgung der Bevölkerung mit Fleisch ist nicht mehr gewährleistet, weil sich immer mehr Bauern weigern, in die von Unruhe erfüllte Stadt zu fahren.
• Die wöchentliche Fleischration wird von 300 Gramm auf 250 Gramm herabgesetzt. Schwerstarbeiter erhalten auch weiterhin eine Zulage von 120 Gramm Wurst.
• Was blüht ist der Schwarzmarkt. Die Waren gibt‘s dort im Überfluss, aber halt zu entsprechend hohen Preisen.

Der neu ernannte Staatskommissar für Ernährungswesen, Johann Wutzelhofer vom Bayerischen Bauernbund- BBB, stellt sein Programm vor. 

München-Au * Die Erwerbslosen protestieren in einer Versammlung im Münchner-Kindl-Keller gegen die Preissteigerungen von Brennmaterial und die am 1. April vorgenommene Erhöhung der Straßenbahn-Fahrpreise. Sie stellen weitreichende Forderungen an die Regierung Hoffmann. Sollten ihre Forderungen nicht erfüllt werden, „so wären die Erwerbslosen Münchens zur Selbsthilfe gezwungen“. 

München * Am Karsamstag erhält die Stadtverwaltung die Erlaubnis, den Straßenbahnbetrieb nach mehr als fünf Tagen angeordneter Stilllegung wieder aufzunehmen. Die Wiederaufnahme soll auch die Einnahmen des städtischen Verkehrsbetriebs sichern.

München * Die rasch fortschreitende Geldentwertung bringt die Städtischen Straßenbahnen in erhebliche finanzielle Schwierigkeiten. Steigende Betriebskosten erschweren den Verkehr; weitere Streckenausbauten und dringend notwendige Anschaffungen für den Wagenpark müssen zurückgestellt werden. 

Die Inflation hat ihre Wurzeln in der überwiegend durch Schulden finanzierten Kriegführung des Kaiserreichs. Nach Kriegsende verschärfen Haushaltsdefizite, wirtschaftliche Belastungen und eine wachsende Geldmenge die Entwertung der Mark. 

Die Fahrpreiserhöhungen halten mit dieser Entwicklung kaum Schritt. Allein 1922 werden die Tarife dreizehnmal angehoben. Eine Fahrt über zwei Teilstrecken kostet am 1. März noch 1,50 Mark, zum Jahresende bereits 70 Mark. Im folgenden Jahr beschleunigt sich die Geldentwertung zur Hyperinflation. 

München * Inflation: Der Fahrpreis für die Trambahn beträgt 100 Mark. Die fortschreitende Geldentwertung zwingt die Städtischen Straßenbahnen zu immer neuen Tariferhöhungen. Die steigenden Fahrpreise spiegeln den raschen Kaufkraftverlust der Mark wider. 

München * Der Fahrpreis für eine Fahrt über zwei Teilstrecken beträgt inzwischen 1.500 Mark. Die fortschreitende Inflation zwingt die Städtischen Straßenbahnen, ihre Tarife in immer kürzeren Abständen anzuheben. 

München * Der Fahrpreis für die Trambahn beträgt inzwischen eine Million Mark. Die Hyperinflation lässt den Wert des Geldes rasant sinken und zwingt die Städtischen Straßenbahnen zu immer neuen Tariferhöhungen. 

München * Der Fahrpreis für die Trambahn steigt auf 1,5 Milliarden Mark. Auf dem Höhepunkt der Hyperinflation verliert das Papiergeld so schnell an Wert, dass die Fahrpreise nur kurze Zeit mit den steigenden Betriebskosten Schritt halten. 

München * Einen Tag nach der Niederschlagung des Hitler-Ludendorff-Putsches beträgt der Fahrpreis für die Trambahn acht Milliarden Mark. Die Hyperinflation treibt die Preise in immer neue Höhen. Die Städtischen Straßenbahnen müssen ihre Tarife in rascher Folge an den Wertverlust der Mark anpassen. 

München * In der Endphase der Hyperinflation kostet eine Trambahnfahrt über zwei Teilstrecken 200 Milliarden Mark. Die Papiergeldmengen sind so groß, dass die Schaffnertaschen häufig nicht mehr genügend Platz für die eingenommenen Scheine bieten. Deshalb stellt man auf die Plattformen Körbe, in denen die im Tagesverlauf schon wieder abgewerteten Papiergeldpacken untergebracht werden. 

München * Eine Fahrkarte für zwei Teilstrecken kostet 20 Rentenpfennig. Mit der Stabilisierung der Währung endet die Folge immer neuer inflationsbedingter Tariferhöhungen. Allein im Jahr 1923 erhöhen die Städtischen Straßenbahnen ihren Tarif 32-mal. 

Die sozialen Folgen der Inflation bleiben jedoch bestehen. Viele Menschen verlieren ihre Ersparnisse und müssen ihre täglichen Ausgaben stark einschränken. Eine stabile Währung macht die Trambahn für sie nicht automatisch wieder erschwinglich.

Da die Inflation gerade den Mittelstand verarmen hat lassen, der aber zugleich die klassische Nutzerschicht der Trambahn darstellt, gehen die Fahrgastzahlen zurück. Viele Münchner können sich die Straßenbahn einfach nicht mehr leisten.

Berlin - München * Kaiser Wilhelm II. ordnet die allgemeine Mobilmachung an, die gegen 17 Uhr verkündet wird. Als erster Mobilmachungstag gilt der 2. August. Noch am 1. August erklärt das Deutsche Reich Russland den Krieg und tritt damit in den bereits begonnenen Ersten Weltkrieg ein. 

Die Einberufungen treffen auch zahlreiche Mitarbeiter der Städtischen Straßenbahnen München. Durch den Personalmangel lässt sich der reguläre Fahrplan nicht mehr aufrechterhalten. Ein stark eingeschränkter Kriegsfahrplan ersetzt das bisherige Angebot. Für die Münchner Bevölkerung gehören die Einschränkungen im Nahverkehr zu den ersten unmittelbar spürbaren Folgen des Krieges. 

München-Haidhausen * Auf dem ehemaligen Gronimus-Anwesen zwischen Kirchenstraße, Seeriederstraße und Äußerer Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße, beginnt der Bau des neuen Straßenbahn-Betriebshofs 2. 

Die Anlage ersetzt das veraltete Depot an der Äußeren Wiener Straße 28. Nach Plänen von Fritz Beblo und Karl Meitinger entstehen eine dreischiffige Wagenhalle, eine Werkstatt und Wohnhäuser mit Verwaltungsräumen. Die Inbetriebnahme erfolgt am 1. Dezember 1926. 

München-Berg am Laim * Die Straßenbahnlinie 31 nach Berg am Laim nimmt den Betrieb auf. Ihre Endstation mit Wendeschleife liegt an der Baumkirchner Straße. 

München-Haidhausen * Mit der Eröffnung des neuen Betriebshofs 2 an der Seeriederstraße endet der Straßenbahnbetrieb im alten Depot an der Äußeren Wiener Straße 28, der heutigen Einsteinstraße 28. 

Für die seit 1925 beschafften Trambahnwagen bietet das Gelände bei der Straßenbahn-Direktion nicht genügend Platz. Die Unterbringung in anderen Betriebshöfen verursacht zusätzliche Leerfahrten und erhöht die Betriebskosten. 

Unmittelbar nach der Aufgabe des Depots beginnt der Umbau der bisherigen Motorwagenhalle. Dort entstehen Büroräume für die Direktion und eine neue Fahrerschule. 

München-Haidhausen * Mit der Eröffnung des neuen Betriebshofs 2 an der Seeriederstraße endet der Straßenbahnbetrieb im alten Depot an der Äußeren Wiener Straße 28, der heutigen Einsteinstraße 28. 

Für die seit 1925 beschafften Trambahnwagen bietet das Gelände bei der Straßenbahn-Direktion nicht genügend Platz. Die Unterbringung in anderen Betriebshöfen verursacht zusätzliche Leerfahrten und erhöht die Betriebskosten. 

Unmittelbar nach der Aufgabe des Depots beginnt der Umbau der bisherigen Motorwagenhalle. Dort entstehen Büroräume für die Direktion und eine neue Fahrerschule. 

München * Rund 6.000 Hundebesitzer versammeln sich mit ihren Tieren zu einer „Zamperl-Demo“. Begleitet von einer Musikkapelle ziehen sie durch die Straßen. Der Protest richtet sich gegen die erhöhte Hundesteuer und gegen Einschränkungen für Hunde, darunter das Verbot ihrer Mitnahme in der Straßenbahn. Die Zamperl dürfen schließlich zum Kinderpreis mitgenommen werden. 

München * Unter der nationalsozialistischen Herrschaft verliert der Ausbau der Straßenbahn gegenüber dem Autoverkehr und den monumentalen Stadtumbauplänen an Bedeutung. Neue Wohnsiedlungen erhalten nicht durchweg eine direkte Trambahnanbindung. 

Breite Straßen und repräsentative Verkehrsachsen stehen im Mittelpunkt der Planungen. Langfristig soll die Trambahn weitgehend aus der Innenstadt verschwinden. Ab 1936/37 entstehen außerdem Pläne für ein unterirdisches Schnellbahnnetz, das die Innenstadt mit den Bahnhöfen und den Vorortstrecken verbindet. 

Die Straßenbahn bleibt dennoch für den täglichen Verkehr unverzichtbar. Ab Ende 1936 stärkt auch die Autarkiepolitik ihre Stellung: Elektrische Bahnen benötigen keinen importierten Kraftstoff. 

München * Knapp eine Woche vor dem deutschen Überfall auf Polen am 1. September werden zahlreiche männliche Mitarbeiter der Münchner Trambahn zur Wehrmacht eingezogen. Der dadurch entstehende Personalmangel führt zu deutlichen Einschränkungen im Fahrbetrieb. 

München * Die Münchner Verkehrsbetriebe stellen erneut Frauen als Schaffnerinnen ein. Wie bereits im Ersten Weltkrieg ersetzen sie männliche Mitarbeiter, die zum Kriegsdienst eingezogen sind. Sie verkaufen Fahrkarten, betreuen die Fahrgäste und tragen dazu bei, den Straßenbahnbetrieb trotz Personalmangels aufrechtzuerhalten. 

Damit öffnet sich der Schaffnerberuf für Frauen erneut unter dem Druck des Krieges. 

München * Die nationalsozialistische Ausgrenzung erfasst auch den öffentlichen Nahverkehr. Verbote und diskriminierende Vorschriften schränken die Nutzung der Straßenbahn durch jüdische Menschen ein. Für die Betroffenen erschwert dies selbst notwendige Wege zur Arbeit und zur Versorgung. Die Behörden überwachen die Einhaltung der Verbote. 

Deutsches Reich * Eine Bekanntgabe von Beförderungsvorschriften legt fest, dass polnische Zivilarbeiterinnen und Zivilarbeiter sowie sogenannte „Ostarbeiter“ in Eisenbahnzügen Sitzplätze nur einnehmen dürfen, wenn andere Reisende nicht stehen müssen. Bei Gruppentransporten sollen sie möglichst von den übrigen Fahrgästen getrennt und in besonderen Wagen oder Abteilen untergebracht werden. 

Damit setzt das NS-Regime seine rassistische Ausgrenzung auch im öffentlichen Verkehr durch.

München * Die erste Hilfsbahn auf provisorisch verlegten Feldbahngleisen nimmt den Betrieb auf. Sie dient als Ersatz für den durch Bombenschäden stark eingeschränkten Trambahnverkehr. Die Münchner Bevölkerung gibt dem ungewöhnlichen Verkehrsmittel den spöttischen Namen „Rasender Gauleiter“. 

München * Die Luftangriffe beschädigen Gleise und Oberleitungen so schwer, dass die Straßenbahnen weite Teile der Innenstadt nicht mehr durchqueren können. Der Verkehr ist nur noch auf befahrbaren Teilstrecken möglich. 

München-Thalkirchen - Untergiesing * Wehrmachtsangehörige blockieren die Thalkirchner Brücke mit einem Trambahnwagen, um den Vormarsch amerikanischer Truppen aufzuhalten. 

Nach der überlieferten Geschichte lässt Tierparkdirektor Heinz Heck die Elefantenkuh „Lelabati“ aus Hellabrunn herbeiholen. Mit ihrer Hilfe wird der Wagen von der Brücke gezogen. Die amerikanischen Militärfahrzeuge können anschließend passieren. 

München * Amerikanische Truppen rücken in die bayerische Landeshauptstadt ein und beenden die nationalsozialistische Herrschaft. Die Bevölkerung steht vor den verheerenden Folgen des Krieges. 

Mehr als 6.000 Menschen kommen bei den Luftangriffen ums Leben. Rund 82.000 Wohnungen sind zerstört; Hunderttausende verlieren ihr Zuhause. Etwa fünf Millionen Kubikmeter Schutt bedecken die Stadt. In neun Stadtbezirken ist mehr als die Hälfte des Wohnungsbestands zerstört. 

Auch die Versorgung und der Verkehr sind schwer getroffen. Beschädigte Gas-, Wasser-, Strom- und Telefonleitungen erschweren den Alltag. Bombentrichter und Trümmer versperren zahlreiche Straßen. Bahnanlagen, Trambahngleise, Oberleitungen und Fahrzeuge weisen massive Schäden auf. Die Wiederherstellung des öffentlichen Nahverkehrs gehört zu den dringendsten Aufgaben des Wiederaufbaus. 

München * Eine Münchner Spruchkammer stuft den Volkssänger Ferdinand Weisheitinger, bekannt als Weiß Ferdl, im Entnazifizierungsverfahren als „Mitläufer“ ein. Er muss einen Sühnebetrag von 2.000 Reichsmark zahlen. Der seit 1940 der NSDAP angehörende Künstler stellt sich im Verfahren als Gegner und Opfer des Nationalsozialismus dar.  

Nachdem die amerikanische Besatzungsmacht sein Auto beschlagnahmt, muss Weiß Ferdl von seinem Wohnort Solln mit der Straßenbahn zum Platzl fahren. Die Enge und das Gedränge setzen ihm zu. Ein Münchner Arzt befürwortet deshalb in einem Attest, ihm aus psychischen Gründen wieder ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen. 

Seine Erfahrungen verarbeitet der Münchner Volkssänger in dem humoristischen Lied „Ein Wagen von der Linie 8“, das dem Münchner Trambahnalltag ein musikalisches Denkmal setzt. 

München * Der Volkssänger Weiß Ferdl verarbeitet seine Erfahrungen mit der Münchner Straßenbahn in dem Couplet „Ein Wagen von der Linie 8“. Mit bissigem Humor schildert er das Gedränge und die Begegnungen in den überfüllten Trambahnwagen der Nachkriegszeit. Das Lied wird zu einem seiner bekanntesten Werke. 

München-Solln * Ferdinand Weisheitinger, bekannt als Weiß Ferdl, stirbt im Alter von 65 Jahren. Der Münchner Volkssänger und Humorist gehört zu den prägenden Künstlern des „Platzl“. Sein Couplet „Ein Wagen von der Linie 8“ macht die Münchner Trambahn zum Gegenstand humoristischer Alltagsschilderungen. 

München * Die Münchner Poststraßenbahn transportiert Postsendungen zwischen verschiedenen Poststandorten. Zu den von ihr bedienten Einrichtungen gehört auch das Postamt 1. Im Jahr 1959 endet der Betrieb der Posttrambahn. 

München * Die ersten schaffnerlosen Triebwagen nehmen den Betrieb auf. Zunächst dürfen dort nur Fahrgäste mitfahren, die eine Sichtkarte oder einen gültigen, bereits entwerteten Umsteigefahrschein besitzen. Der Fahrscheinverkauf durch einen Schaffner entfällt in diesen Wagen. 

München * Die Regierung von Oberbayern als Aufsichtsbehörde und das Gewerbeamt genehmigen unter strengen Auflagen den Einsatz von Frauen als Straßenbahnfahrerinnen. Damit öffnet sich ein Beruf, der bislang Männern vorbehalten ist. Die ersten ausgebildeten Fahrerinnen kommen im Februar 1965 zum Einsatz. 

München * In den Münchner Straßenbahnwagen gehen die ersten Fahrkartenautomaten in Betrieb. Fahrgäste können ihre Fahrscheine nun selbst am Automaten kaufen. Die Neuerung erleichtert die schrittweise Umstellung auf den Betrieb ohne Schaffner. 

München * Die ersten ausgebildeten Trambahnfahrerinnen nehmen ihren Dienst auf. Ausschlaggebend für ihren Einsatz ist der erhebliche Personalmangel bei den Münchner Verkehrsbetrieben. 

Damit übernehmen Frauen erstmals auch die Verantwortung für das Führen der Straßenbahnzüge. Der Grund für diese Maßnahme liegt jedoch nicht in der Öffnung eines Männerberufs für Frauen im Sinne der Gleichberechtigung, sondern basiert einfach auf einem katastrophalen Personalmangel.

München * Sämtliche Triebwagen der Münchner Straßenbahn sind auf schaffnerlosen Betrieb mit Selbstentwertung umgestellt. Die Fahrgäste müssen ihre Fahrscheine nun selbst entwerten. In den Beiwagen bleiben zunächst weiterhin Schaffner im Einsatz. 

München-Haidhausen * Wegen der Bauarbeiten für die S-Bahn verkehren die Straßenbahnlinien 19, 29 und 39 vorübergehend über die Lothringer Straße und den Weißenburger Platz. 

München * Auf der Straßenbahnlinie 9 verkehren nun auch die Beiwagen ohne Schaffner. Damit ist die gesamte Linie auf schaffnerlosen Betrieb umgestellt. Die Fahrgäste entwerten ihre Fahrscheine selbst. 

München * Die Straßenbahnlinien 19 und 29 werden vollständig auf schaffnerlosen Betrieb umgestellt. Nun fahren auch ihre Beiwagen ohne Schaffner. Die Fahrgäste entwerten ihre Fahrscheine selbst. 

Die Entwicklung lässt sich mit dem Wolfgang Ambros-Wortspiel beschreiben: „Schaffnerlos ist des Schaffners Los.“ 

München * Zum letzten Mal fährt eine Münchner Trambahn im regulären Betrieb mit einem Schaffner. Der Abschied nimmt volksfestartige Züge an: Zahlreiche Fahrgäste drängen in den blumengeschmückten Zug der Linie 29, der um 18.18 Uhr vom Lorettoplatz abfährt. Zur Erinnerung werden Sonderfahrscheine ausgegeben. 

Der 56-jährige Martin Gerum versieht den letzten Schaffnerdienst. Mit dieser Fahrt endet die schrittweise Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. Fahrscheinautomaten und Entwerter übernehmen den Fahrkartenverkauf und das Abstempeln der Fahrscheine. 

München-Kreuzviertel * Am Promenadeplatz wird eine Gedenktafel für Kurt Eisner enthüllt, den Gründer des Freistaats Bayern und dessen ersten demokratischen Ministerpräsidenten. Die Bronzeplatte wird einige Meter vom Tatort entfernt in einen Rasenstreifen zwischen Trambahngleisen und Gehweg eingelassen – auf einer vorwiegend von Hundehaltern beachteten Fläche. Diese Ersatzlösung entsteht, weil der Eigentümer des Palais Montgelas die Anbringung der Bronzeplatte an der Fassade verweigert. 

Der unscheinbare Standort stößt auf Kritik: Statt Eisners politische Bedeutung sichtbar zu würdigen, erinnert die bodennahe Platte neben den Gleisen für Kritiker eher an ein „Marterl“ für ein Unfallopfer der Straßenbahnlinie 19. 

Die Inschrift lautet: „Zur Erinnerung an den Bayerischen Ministerpräsidenten Kurt Eisner, der am 21. Februar 1919 vor dem Montgelas-Palais ermordet wurde.“ 

Die Tafel bleibt bis zum 25. April 2005 an dieser Stelle. Im Zuge der Errichtung des Denkmals für Maximilian Joseph von Montgelas wird sie entfernt und im Depot des Münchner Stadtmuseums eingelagert. Damit verschwindet sie aus dem öffentlichen Raum.

München-Haidhausen * Die Strecke für die U 4/5 wird eröffnet. Gleichzeitig wird der U-Bahnhof Max-Weber-Platz in Betrieb genommen. Im Untergeschoss wird ein nachgebauter Pferdetrambahnwagen aufgestellt. 

München-Bogenhausen * Die Trambahaltestelle „Törringstraße“ wird in „Bundesfinanzhof“ umbenannt. Der neue Name weist auf das nahe gelegene Gericht hin und macht dessen Standort im öffentlichen Nahverkehr sichtbar. Die Umbenennung geht auf das Engagement der Gerichtspräsidentin Iris Ebling zurück. 

2007: 

München-Haidhausen * In die Räume des ehemaligen Trambahndepots in der Einsteinstraße 28 werden für das Haidhauser Künstlerprojekt „OBACHT!“ einige Tage lang genutzt. Daraus entsteht die Idee, die Räume des Hauses nicht nur für eine vorübergehende Ausstellung, sondern für Künstler-Ateliers einzurichten. 

Ebenso schnell finden sich einige Kunstschaffende, die in den noch brauchbaren Zimmern ohne Heizung und Wasser ihre Künstlerwerkstätten einrichten. So gründet sich das 19-köpfige „Künstlerkollektiv 1Stein28“. 

Einige Bürogemeinschaften, aber auch Start-up-Unternehmen kommen schließlich noch hinzu. 

München * In 177 Fällen verhindern falsch geparkte Fahrzeuge die Weiterfahrt der Straßenbahn. Weil die Tram an ihre Gleise gebunden ist, muss sie warten, bis das Hindernis beseitigt ist. 

Für die Fahrgäste bedeutet das längere Fahr- und Wartezeiten. Anschlüsse können verloren gehen, Termine werden verpasst. Auf stark befahrenen Strecken stauen sich nachfolgende Trambahnen; die Verspätungen wirken dadurch über den unmittelbar betroffenen Wagen hinaus. Nach der Freigabe kommen mehrere Bahnen kurz hintereinander, während zuvor längere Lücken im Fahrplan entstehen. 

Muss ein Fahrzeug abgeschleppt werden, können zusätzlich Behinderungen für den übrigen Straßenverkehr auftreten. 

München * Falsch geparkte Fahrzeuge behindern den Trambahnverkehr in 197 Fällen. Das sind 20 mehr als im Vorjahr. 

München * In 160 Fällen verhindern falsch geparkte Fahrzeuge die Weiterfahrt der Straßenbahn. Gegenüber den 197 Fällen des Vorjahres geht die Zahl der Blockaden zurück. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) führt dies auf die milde Witterung zurück: „Bei Schneefall wären es erfahrungsgemäß noch einige mehr gewesen.“ 

Hinter einer blockierten Tram stauen sich häufig weitere Bahnen. Dadurch sind oft Hunderte Fahrgäste von längeren Fahrzeiten, Wartezeiten und verpassten Anschlüssen betroffen. Um die Strecke schneller freizugeben und die Verspätungen zu begrenzen, wird das Abschleppen der störenden Fahrzeuge beschleunigt. 

München * Die Zahl der Falschparker, die die Weiterfahrt der Straßenbahn verhindern, hat sich auf 160 [2014: 197] reduziert. Die Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG führt den Rückgang auf das warme Wetter zurück. „Bei Schneefall wären es erfahrungsgemäß noch einige mehr gewesen“.  

Durch den sich schnell bildenden Trambahn-Stau sind oft Hunderte Fahrgäste betroffen. Das Abschleppen der Fahrzeuge wird beschleunigt. 

München-Haidhausen - München-Berg am Laim - München-Steinhausen * Die Trambahn-Linie 19 wird bis zum S-Bahnhof Berg am Laim verlängert. Die 2,7 Kilometer lange Strecke hat sechs neue Stationen erhalten.

München-Haidhausen - Steinhausen - Berg am Laim * Die Trambahnlinie 25 wird bis zum S-Bahnhof Berg am Laim verlängert. Die 2,7 Kilometer lange Neubaustrecke erhält sechs neue Haltestellen. Sie verbessert die Erschließung Steinhausens und schafft eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zwischen Tram und S-Bahn. 

München-Haidhausen - Steinhausen - Berg am Laim * Die Trambahnlinie 19 fährt ab dem Max-Weber-Platz durch Steinhausen zum S-Bahnhof Berg am Laim und übernimmt damit diesen Abschnitt von der Linie 25. So entsteht eine direkte Trambahnverbindung zwischen Steinhausen und der Innenstadt. 

Den bisherigen Ostast der Linie 19 über den Ostbahnhof zur St.-Veit-Straße bedient vorübergehend die Ersatzlinie 37. 

München-Haidhausen - Berg am Laim * Die Trambahnlinie 21 wird vom Karlsplatz durch die Innenstadt über den Max-Weber-Platz und den Ostbahnhof bis zur St.-Veit-Straße verlängert. Sie übernimmt den früheren Ostast der Linie 19 und ersetzt die vorübergehend eingesetzte Linie 37. 

Damit verbindet die Linie 21 den Westfriedhof mit der St.-Veit-Straße. Die Linie 19 fährt weiterhin zum S-Bahnhof Berg am Laim.