Fakten

Germanien * Der römische Geschichtsschreiber Tacitus berichtet um 98 n. Chr. von einem Getränk der germanischen Völker, das aus Gerste oder Weizen hergestellt und ähnlich wie Wein vergoren wird. Dabei handelt es sich um eine frühe Form des Bieres. 

Das Brauen findet wahrscheinlich überwiegend im häuslichen Umfeld statt und gehört damit häufig zum Aufgabenbereich der Frauen. Dass ausschließlich Frauen Bier herstellen, lässt sich jedoch nicht belegen. 

Die Redensart „Da braut sich etwas zusammen“ beschreibt heute eine sich anbahnende, meist unangenehme Entwicklung. Eine Herkunft aus germanischer Zeit oder aus einem alten Göttermythos ist nicht nachweisbar. 

Auch die Erzählung, Wotan und Freyja hätten sich um einen Braukessel gestritten und dadurch ein Gewitter ausgelöst, ist in den überlieferten germanischen Quellen nicht belegt. Wahrscheinlich liegt eine spätere Vermischung verschiedener nordischer Mythen vor: In der „Hymiskviða“ beschafft der Donnergott Thor einen riesigen Braukessel für den Meeresriesen Ägir. Freyja ist eine Göttin der Liebe und Fruchtbarkeit; als Gemahlin Odins und Beschützerin der Ehe gilt dagegen Frigg. 

Castell Arona * Carlo Borromeo, der spätere Erzbischof von Mailand und Kirchenpatron in der Au, wird in Castell Arona geboren und schon  früh für die geistliche Laufbahn bestimmt.

München * Herzog Ernst, der jüngste Sohn Herzog Albrechts V. und dessen Ehefrau Anna von Österreich, wird geboren. 

Um ihn standesgemäß zu versorgen, wird für ihn seit seiner frühsten Jugend eine kirchliche Laufbahn vorgesehen. Seine theologische und humanistische Ausbildung erhielt er von den Jesuiten in Ingolstadt und Rom. Als Sekundogenitur wird der Kölner Bischofsstuhl ins Auge gefasst. 

Einbeck - München * Werden anfangs jährlich vierzig bis fünfzig Fässer Einbecker Bier nach München geliefert, so steigert sich der Bedarf des Herzoghofes und erreicht in den Jahren 1573 und 1574 - mit jeweils einhundertzwanzig Fässern - die Höchstgrenze. Danach sinken die Lieferungen wieder auf dreißig bis fünfzig Fässer pro Jahr ab.

Doch die ständig offensichtlicher werdende Finanzmisere schreckt die Hofkammer angesichts des sich anbahnenden Staatsbankrotts auf. Die herzogliche Finanzbehörde stellt daraufhin die Frage, weshalb das Bier für den baierischen Hof - unter den gegebenen Umständen - noch immer für teures Geld aus Einbeck im hohen deutschen Norden bezogen wird. Immerhin handelt es sich dabei doch um ein „Ketzerbier“ aus dem lutherischen Ausland. 

Jeder der 600 Hofbediensteten - je nach Rang und Funktion - hat das Recht auf ein bestimmtes Quantum Bier. Die Herrschaften an den besseren Tischen können sogar trinken, soviel sie wollen. Und sie genießen das Freibier derart in vollen Zügen, dass der Herzog immer wieder mit Verboten gegen die „unzimbliche“ und übermäßige Trunkenheit einschreiten muss.

Brüssel * Clemens August Maria Hyazinth von Baiern kommt als vierter Sohn des baierischen Kurfürsten Max Emanuel und seiner zweiten Gemahlin Therese Kunigunde von Polen zur Welt. Die Familie hält sich in Brüssel auf, weil Max Emanuel als Generalstatthalter der Spanischen Niederlande amtiert. 

Für den nachgeborenen Wittelsbacher ist eine geistliche Laufbahn vorgesehen. Clemens August wird 1723 Erzbischof und Kurfürst von Köln. Zeitweise vereinigt er außerdem die Fürstbistümer Münster, Paderborn, Hildesheim und Osnabrück in seiner Hand und steigt 1732 zum Hochmeister des Deutschen Ordens auf. Wegen seiner fünf gleichzeitig regierten Bistümer wird er später als „Monsieur des cinq églises“ - „Herr der fünf Kirchen“ – bezeichnet. 

Berg am Laim * Auf seinem Berg am Laimer Hofanger lässt sich Kurfürst Clemens August ein neues Hofmarkschloss erbauen. Es dient allerdings nicht ihm, sondern seinem älteren Bruder Ferdinand Maria Innocenz zur Jagdlust und zum Gebrauch. Dieser war - als drittgeborener Sohn - vom Kurfürstenvater Max Emanuel nicht in eine geistliche Laufbahn gedrängt worden, bekleidete damit auch keine einträglichen und einflussreichen Ämter. 

Das neue Schloss liegt mit seiner Längsseite an der heutigen Josephsburgstraße und lehnt sich an das alte Schloss an. An der südlich gelegenen Gartenseite des Zentralbaues befand sich ein Pavillon. Im Inneren erstreckt sich der Salon über zwei Stockwerke. An beiden Seiten des Haupttrakts schließen sich doppelgeschossige Flügel mit großen Stallungen für jeweils 16 Pferde an. Sie beinhalten zusätzlich die Zimmer für die Stallknechte und zwei Heukammern.

Herzog Ferdinand Maria Innocenz unternimmt von hier aus die damals so beliebten Parforcejagden. Die Zwinger für die dazu notwendige große Hundemeute waren jedenfalls vorhanden. Neben der Parforcejagd ist Ferdinand Maria Innocenz ein großer Liebhaber der Falknerei. Wie sein Bruder Clemens August benutzt der Herzog die im heutigen Untergiesing gelegenen Falkenau zur Jagd mit den verschiedenen Greifvögeln auf Reiher und sonstiges Getier.

München * Janus de Garnerin Freiherr von Montgelas tritt in baierische Dienste ein, wo er dem Regiment Grenadiers à cheval angehört und es bis zum General, Kammerherrn und Obermundschenk bringt. Begonnen hat er seine militärische Laufbahn als Major in der österreichischen Armee. 

München-Isarvorstadt * Die von Reichsgraf Rumford projektierte Ringstraße wird dem öffentlichen Verkehr übergeben. Auf der Trasse des heutigen Wittelsbacher Platzes, der Ottostraße, der westlichen Fahrbahn der Sonnenstraße, der Müllerstraße und der Rumfordstraße ist ein etwa 14 Meter breiter Damm angelegt worden. Zu ihrer Verschönerung wird die Straße zu beiden Seiten mit Pappeln bepflanzt.

Auf den nordöstlichen Abschnitt der Rumfordchaussee wird wegen der komplizierten Besitzverhältnisse im Lehel und dem unsicheren Gelände verzichtet.

Austerlitz * Bei Austerlitz kommt es zur sogenannten Dreikaiserschlacht, an der der französische Kaiser Napoleon Bonaparte, Zar Alexander I. von Russland und der deutsch-römisch-österreichische Kaiser Franz II. persönlich auf dem Schlachtfeld anwesend sind.

Napoleon Bonaparte besiegt unter Mitwirkung baierischer Truppen die die österreichisch-russische Koalition entscheidend und erringt damit den glänzendsten Sieg seiner Laufbahn. Der Sieg der Dreikaiserschlacht von Austerlitz beendet den Dritten Koalitionskrieg. 

München * Die Diskussionen um eine neue Steinbrücke über die Äußere Isar mit fünf Bögen entstehen, deren Fahrbahnbreite 8,17 Meter betragen soll, nehmen Fahrt auf. 

Zur Finanzierung wird die biertrinkende Bevölkerung durch die Erhöhung des Bierpreises um einen Pfennig je Mass herangezogen.

München * Leonhard von Eichthal hat Größeres vor. Deshalb konvertiert er zum katholischen Glauben, da nun seine sieben Kinder in den bayerischen Adel einheiraten können.

• Er nutzt diese politischen Verbindungen, um sein Geld in den Aufbau des bayerischen Eisenbahnnetzes zu investieren.
• Gleichzeitig bringt er große Grundstücke in seine Hand, die als potenzieller Baugrund gelten.

München * Joseph Baader, ein aus München stammender Ingenieur, regt den Bau einer „eisernen Comerzstraße“ zwischen Nürnberg und Fürth an. Kronprinz Ludwig I. sieht jedoch noch in dem wirtschaftlichen Nutzen des Projekts Probleme. 

München-Theresienwiese * Innerhalb der Pferderennbahn befindet sich der Wirtsbudenring. Die sie betreibenden Bierwirte und Brauereien sorgen mit Kegelbahnen und Kletterbäumen für Unterhaltung und Volksbelustigung.

München-Englischer Garten - Tivoli * Der Schwabinger Wirt Georg Ferstl kauft das Murat-Schlössl und eröffnet darin seine Gaststätte Zum Tivoli. 

• Dort gibt es auch eine einfache Badeanstalt.
• Im Winter wird die Wiese durch Spritzen zur beliebten Eislaufbahn.
• Außerdem gibt es einen Kaffeepavillon und ein Kinderkarussell. 
• Damit wird Georg Ferstl Tivoli ein beliebtes Ausflugslokal der Münchner.

Es besteht bis zum Jahr 1923. Bald heißt auch die ganze Gegend ums Wirtshaus Am Tivoli. 

Königreich Bayern * In Bayern setzt die Industrialisierung vergleichsweise spät ein. Wichtige Zentren entstehen in Augsburg, Nürnberg-Fürth und München. Einen entscheidenden Impuls gibt 1835 die Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. 

New York * Die New York and Harlem Railroad eröffnet mit einer ersten Fahrt die weltweit erste Straßenbahnlinie. Pferde ziehen den Wagen „John Mason“ auf Schienen durch Manhattan. Die Strecke führt entlang der Bowery und der Fourth Avenue von der Prince Street bis zur 14th Street. Damit beginnt ein neues Kapitel des städtischen Nahverkehrs. 

Nürnberg * König Ludwig I. gibt der von Geschäftsleuten gegründeten Nürnberg-Fürth-Ludwig-Eisenbahngesellschaft seine Zustimmung zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth. Er merkt dabei an, dass weitere Eisenbahnen genehmigt und sogar vom Staat gebaut werden könnten. 

Nürnberg - Fürth * Nachdem die Aktien schnell verkauft sind, kann der Königlich-Bayerische Bezirksingenieur Paul Denis mit den notwendigen Vermessungsarbeiten zur Errichtung der Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth beginnen. Aufgrund eines trockenen Sommers kommen die Schienenverlegungsarbeiten für die 6,05 Kilometer lange Strecke zwischen Nürnberg und Fürth schnell voran. 

München * Die Vision von Simon von Eichthal, dem Bankier und Mitbegründer der Eisenbahngesellschaft München - Augsburg, zum Eisenbahnbau lautet:

„Die Großartigkeit des Unternehmens wird es dann auch möglich machen, im Inlande Anstalten ins Leben zu rufen, aus welchen Dampfwägen und alle diejenigen Gegenstände, welche zur Verfertigung und Befahrung der Eisenbahnen sonst aus England und den Niederlanden bezogen werden müssen, hervorgehen können“.

München-Englischer Garten - Hirschau * Joseph Anton von Maffei investiert in einen riskanten Zukunftsmarkt: dem Schiffs- und Lokomotivenbau. Um den Ausbau des bayerischen Eisenbahnnetzes zu forcieren, beteiligt er sich - als einer der Initiatoren und Hauptaktionäre von Münchner und Augsburger Bank- und Kaufleuten - an der Gründung einer Aktiengesellschaft zum Bau der Eisenbahn München - Augsburg.

Nürnberg - Fürth * Der englische Lokomotivführer Wilson befährt auf seiner ebenfalls aus England stammenden 10-PS-Lokomotive Adler erstmals die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth mit einer Geschwindigkeit von knapp zwanzig Stundenkilometern.

Der Lokomotiv-Führer verdient - mit einem Jahresgehalt von 2.571 Mark - mehr als der Eisenbahndirektor. 

München - Augsburg * Nach dem Erfolg des „Adlers“ gibt König Ludwig I. die Zustimmung zum Bau der sechzig Kilometer langen Strecke zwischen München und Augsburg. Mit den Planungen der Neubaustrecke wird erneut Paul Denis beauftragt. 

Noch während man in Nürnberg die Schienen nach Fürth verlegt, treffen sich in München und Augsburg vermögende Herren, um den Bau einer Eisenbahn zwischen den beiden Städten zu planen. Als Probleme mit verkaufsunwilligen Grundstückseigentümern auftreten, beschließt der Landtag ein Gesetz, das Enteignungen erlaubt. 

Nürnberg - Fürth * Die Nürnberg - Fürther Privateisenbahn erfüllt ihren Aktionären die Hoffnung auf's schnelle Geld. Satte 20 Prozent Dividende werden ausgeschüttet und lassen die Aktien auf ein Vielfaches ihres Nennwerts steigen.

München * Der Münchner Unternehmer Joseph Anton von Maffei setzt die Visionen von Simon von Eichthal in die Tat um, in dem er sich intensiv um die Förderung des bayerischen Eisenbahnbaus kümmert.  

Nachdem die München - Augsburger Eisenbahngesellschaft ihre endgültige Konzessionierung erhalten hat, wird Joseph Anton von Maffei auf der konstituierenden Verwaltungsratssitzung zunächst ins Direktorium und danach zum Vorsitzenden gewählt. 

Dresden * Heinrich Jeremias Kreutzkamm übernimmt die Bahnhofswirtschaft an der neu eröffneten Ferneisenbahnstrecke Dresden–Leipzig. Nachdem sich seine 1825 gegründete Konditorei wirtschaftlich nicht wie erhofft entwickelt hat, erschließt er sich mit diesem Schritt ein neues Geschäftsfeld. 

München - Lochausen * Die Eisenbahnstrecke von München nach Lochhausen wird erstmals mit der Dampfkraft einer Lokomotive befahren. 

München - Lochhausen * Mit der feierlichen Eröffnung der Eisenbahn-Teilstrecke von München nach Lochhausen - wird der offizielle Betrieb der Privatbahn aufgenommen. 

Untergiesing * Wolfgang Wiensberger, der durch Heirat in den Besitz des Gutshofes Birkenleiten kommt, verkauft Teile seines unbebauten Wiesengrundes, den man damals Birkenau Lohe oder Bei den Pfaffenhäuser nannte, als Bauplatz. Dadurch entsteht in der Zeit von 1840 bis 1845 die Kolonie Birkenau.

Sie ist in sich abgeschlossen und liegt weit außerhalb der Vorstadt Giesing - inmitten von Feldern. Sie befindet sich zwischen dem Bahndamm, der Birkenau, der Sommer-, sowie Oberen- und Unteren Weidenstraße. Die Kolonie Birkenau stellt das Gegenstück zur Feldmüller-Siedlung in Obergiesing dar.

München - Augsburg * Die rund 60 Kilometer lange Eisenbahn-Gesamtstrecke von München nach Augsburg kann erstmals der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Auf der vorerst eingleisigen Strecke braucht der Reisende - trotz der acht Zwischenstationen - eine Fahrzeit von nur 2 Stunden 45 Minuten. Auf der Straße benötigt die Kutsche 17 Poststunden bis sie in der Banken- und Handelsmetropole am Lech ankommt.

In der Anfangszeit verkehren zwischen München und Augsburg täglich zwei Züge. Sie fahren um 8 Uhr und um 15 Uhr an ihren Endpunkten ab. Während der Sommermonate werden drei, gelegentlich vier Züge eingesetzt.

Neben dem Lokomotivbetrieb werden „Nacht-Fahrten mit Pferde-Kraft“ durchgeführt.

• Bei diesen Fahrten ziehen neben den Schienen herlaufende Pferde die Wagen.
• Die Reisenden brauchen - bei fünfmaligem Pferdewechsel - acht Stunden bis ans Ziel.
• Da dieses Fahrten nicht rentabel sind und der Bahndamm dabei Schaden nimmt, werden sie nach kurzer Zeit wieder eingestellt. 

München * Joseph Anton von Maffei vertritt gegenüber König Ludwig I. die Auffassung, dass es notwendig ist, „alles Eisenbahnmaterial im eigenen Land herzustellen, um unabhängig vom Ausland zu werden“. Er habe zu diesem Zweck das Lindauer'sche Hammerwerk, eine Eisenschmiede mit kleinem Walzwerk, erworben und zu einer Maschinenfabrik mit Gießerei und Kesselschmiede umgestaltet. Dort, in der Hirschau, stünde seine erste, mit eigenen Mitteln erbaute Lokomotive vor der Vollendung. Und weil er die Maschine auch verkaufen will, bittet er den König - in einer peinlich unterwürfigen Sprache - zur Namengebung der Lokomotive:

„Euer Königliche Majestät wollen den in meiner Werkstätte erbauten ersten Bayerischen Dampfwagen den Namen Allergnädigst zu bestimmen geruhen.
Indem ich der Gewährung dieses allerunterthänigsten Gesuchs von Eurer Königlichen Majestät Huld und Gnade entgegenharre, erstrebe ich allertiefster Ehrfurcht Euer Königlichen Majestät
allerunterthänigst treugehorsamster Joseph Anton von Maffei“.

München - Berchtesdaden * Das von Joseph Anton von Maffei aufgesetzte Schreiben zur Namensgebung seiner in der Hirschau gefertigten Lokomotive erhält der Verfasser mit einem von König Ludwig I. ausgeführten handschriftlichen Vermerk aus Berchtesgaden zurück: 

„Mit vielem Vergnügen erfuhr des Dampfwagens Erbauung aus München und dem ausgesprochenen Wunsche gemäß, daß ich ihm einen Namen geben möchte, soll er der „Münchner“ heißen“. Von einem Kaufangebot für die Lokomotive ist nichts zu lesen. Das wird bis noch 1845 dauern.

Überhaupt muss Joseph Anton von Maffei seine erste Lokomotive wie Sauerbier anbieten, denn „Der Münchner“ war keine Auftragsarbeit, sondern eher ein Gesellenstück, mit dem er die Leistungsfähigkeit seines Unternehmens unter Beweis stellen will. Räder, Treibachse, Kesselbleche und einige feinmechanische Teile mussten noch aus England bezogen werden. Und die München - Augsburger Eisenbahngesellschaft hat sich schon mit acht Lokomotiven eingedeckt und ist damit überversorgt.

München-Englischer Garten - Hirschau * Die „Münchner“ genannte Lokomotive wird von „zehn Pferden gezogen und aufs Schönste mit Blumen und Girlanden geschmückt“ zum Bahnhof auf dem Marsfeld gebracht.

Denn in der Zwischenzeit hatte Joseph Anton von Maffei, der Vorsitzende der München-Augsburger-Eisenbahngesellschaft, im Maffeischen Eisenwerk in der Hirschau, mit dem Bau von Lokomotiven begonnen. Das erforderliche technische Know-how brachte der Engländer Joseph Hall in das Unternehmen ein. 

München-Englischer Garten - Hirschau * „Der Münchner“, die von dem englischen Ingenieur Joseph Hall in der Münchner Hirschau gefertigte Lokomotive absolviert erfolgreich ihre Probefahrt auf der Strecke München - Augsburg. Die Lokomotive ist noch vollständig einem englischen Vorbild nachgebaut.

Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h auf der Horizontalen bei 161 Tonnen Anhängelast übertrifft sie jedoch die Leistung der englischen Vorbilder. „Der Münchner“ erreicht bei Probefahrten sogar eine Spitzengeschwindigkeit von 59 Stundenkilometern. 

München * In einem Expertengutachten kommt die für den Ankauf der Lokomotiven zuständige Eisenbahnkommission zu folgendem Ergebnis: „Es hat daher die Lokomotive Münchner [...] keinen Wert mehr, und ist, selbst geschenkt, zu theuer“.

Berlin - Bayreuth * Die preußische Prinzessin Marie Friederike wird mit der Eisenbahn von Berlin ins bayerische Bayreuth gebracht. 

München-Englischer Garten - Hirschau * Die Kgl. Bay. Staatsbahn erteilt dem Eisenwerk Hirschau von Joseph Anton von Maffei einen Auftrag über die Lieferung von acht Lokomotiven des Typs „Bavaria“. Sie sollen auf der Strecke Nürnberg - Bamberg eingesetzt werden. Um den Auftrag zu erhalten, muss Maffei die väterliche Tabakfabrik als Kaution einbringen.

Der Auftrag geht aber nicht nur an Maffei, sondern auch an Kessler & Martiensen in Karlsruhe und Meyer & Comp. im elsässischen Mühlhausen. Sie müssen sich den Auftrag zu je acht Lokomotiven teilen. Die wichtigste Auflage für die drei Firmen lautet: „Alle Teile an den 24 Lokomotiven müssen untereinander austauschbar sein.“

Seine erste Lokomotive, den „Münchner“, hat Maffei aber noch immer nicht verkauft.

Nürnberg * Friedrich Bürklein nimmt die Stelle eines Baukondukteurs bei der Eisenbahnbaukommission in Nürnberg an.

München * König Ludwig I. unterzeichnet das Eisenbahndotationsgesetz, das die staatliche Finanzierung der ersten Hauptstrecken sichert.

München-Englischer Garten - Hirschau * Die Maffei'sche Fabrik liefert die ersten acht Lokomotiven an die Bayerische Staatsbahn aus, die bald einen Großteil ihres Lokomotivenbedarfs bei Maffei deckt. Die „Suevia“, eine technisch verbesserte Lokomotive, fährt die Strecke Augsburg - Donauwörth. 

Daneben stellt Maffei auch Dampfschiffe, Dampfmaschinen, Walz- und Mühlwerke, Werkzeugmaschinen und sonstige Maschinen her.

Nürnberg - Bamberg * Die Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Bamberg wird eröffnet. Dabei kommt erstmals eine bayerische Lokomotive - die Bavaria der Firma Maffei in der Hirschau - zum Einsatz.

München * Der bayerische Staat übernimmt die seit 1839 bestehende private Eisenbahnstrecke zwischen München und Augsburg. Er kauft dem privaten Konsortium die Bahnstrecke um 4,4 Millionen Gulden ab.

München-Englischer Garten - Hirschau * Da Joseph Anton von Maffei seine erste, im Eisenwerk Hirschau gefertigte Lokomotive immer noch nicht verkauft hat, greift er zur Feder und schreibt an König Ludwig I. folgende Zeilen:

„Es sind sechs Jahre, seitdem der „Münchner“ zu bauen angefangen wurde. Die Durchschnittszahl der in dieser Fabrik allein seither Beschäftigten Arbeiter beläuft sich für ein Jahr auf 230. Jeder derselben, gering gerechnet, gebraucht zur Stillung seines Durstes des Tages drei Maaß Bier, was in sechs Jahren 1.511.100 Maaß betrug. Bekanntlich entrichtet die Maaß Bier beiläufig 1 Kreuzer ärarialischen Aufschlag, so entziffert sich an diesem einzigen Gefälle schon seither eine Staatseinnahme von ohngefähr 25.000 Gulden“.

Daraufhin kauft die Königliche Bayerische Staatsbahn den „Münchner“ für 24.000 Gulden und reiht ihn unter der Nummer 25 in ihren Lokomotivenpark ein.

München * Friedrich Bürklein wird zur Generalverwaltung der kgl. Eisenbahnen nach München versetzt und studiert - im Regierungsauftrag - Eisenbahnhochbauten in Deutschland, Österreich, Belgien, Holland, Frankreich und England.

Daher kommt es, dass viele bayerische Staatsbahnhöfe nach Bürkleins Plänen errichtet werden.

München-Englischer Garten - Hirschau * Die Maffei'sche Fabrik in der Hirschau liefert ihre Lokomotive Donau an die Kgl. Bay. Staatsbahn. Sie ist bis 1895 im Einsatz.

München-Maxvorstadt * König Ludwig I. legt sich auf das Gelände der „Königlich Privilegierten Hauptschützengesellschaft“ als künftigen Bahnhof-Standort fest. 

München-Maxvorstadt * Einem Brandanschlag auf den Münchner Bahnhof, eine Holzkonstruktion etwa auf der Höhe der heutigen Hackerbrücke, fällt nicht nur das Gebäude, sondern auch sechs Waggons samt der darauf gelagerten 300 Scheffel Weizen zum Opfer.

Vermutlich machen die unbekannt gebliebenen Täter die Eisenbahn für die seit mehreren Jahren anhaltende Teuerung des Getreides verantwortlich. Denn schon bald hieß es: „Zu meinen Zeiten hast nix von Dampfwagen g'hört! Alles ist ruhig sein Weg gangen; aber desto mehr Dampfnudeln hat's geben; und je mehr Dampfwagen herkommen, desto rarer werden die Dampfnudeln! Die Zeit wird immer schlechter!“

München-Ludwigsvorstadt - München-Maxvorstadt * Das Gelände der Königlich Privilegierten Hauptschützengesellschaft wird an die staatliche Generalverwaltung der Kgl. Eisenbahnen um 150.000 Gulden verkauft.

Weil aber viele Bürger die Notwendigkeit der Eisenbahn nicht anerkennen, beschweren sie sich in einer Petition über den Verkauf der Schießstätte. Für die Beschwerdeführer ist die Eisenbahn ein „unnützes Spielzeug finanzkräftiger und prestigesüchtiger Bürger“. Außerdem, so die Kritiker, schadet das Reisen mit der Eisenbahn - durch die Rauchentwicklung, der die Passagiere schutzlos ausgeliefert sind - der Gesundheit.

Tatsächlich verfügt damals nur die erste Wagenklasse über verglaste Fenster; die Wagen der 4. Klasse sind nicht einmal überdacht. Und da die München-Augsburger-Eisenbahngesellschaft statt der teuren Kohlen mit Torf und Holz heizt, regnet es nicht selten auch brennende Funken und Späne auf die Passagiere nieder.

Die Argumente änderten letztlich aber nichts am Verkauf der Schießstätte. Doch zur Beruhigung der Situation lässt König Ludwig I. die zu fällenden Kastanien ausgraben und am Wittelsbacher Palais wieder einpflanzen. 

München * Die Bayerische Eisenbahn und die Post werden in der Generalverwaltung der Posten und der Eisenbahnen zusammengefasst.

München-Kreuzviertel * Vom 20. September bis 30. November 1847 wird eine Außerordentliche Stände-Versammlung einberufen, bei der es im Grunde nur um eine Anleihe zur Finanzierung der Eisenbahn geht. 

In beiden Stände-Kammern werden lautstark liberale Forderungen wie die Ausweitung der Pressefreiheit und weitere Reformen, die die Märzforderungen des darauffolgenden Jahres vorwegnehmen, erhoben. 

München-Maxvorstadt * Zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs lässt man den alten, aus Holz erbauten und auf dem Marsfeld stehenden Bahnhof behelfsmäßig wiederherstellen und gleichzeitig die Gleise zur Schießstätte verlängern. Der Bahnhof war am 4. April 1847 einem Brandanschlag zum Opfer gefallenen.  

Am neuen Standort werden die behelfsmäßigen Betriebs- und Empfangsräume eingerichtet, um den Bahnverkehr an diesem Tag dort aufzunehmen. Als Architekten für das neue Bahnhofsgebäude wird der Friedrich-von-Gärtner-Schüler, Friedrich Bürklein, beauftragt. Es sollte der spektakulärste Bahnhofsbau werden, den er von 1847 bis 1849 im Rundbogenstil ausführt. Die kühn konstruierte und wegen ihrer Zweckmäßigkeit von den Zeitgenossen bewunderte Bahnsteighalle darf mit Recht als eine der ersten Ingenieurbauten bezeichnet werden, das den Bedürfnissen der Zeit entspricht.  

Auf dem Platz des neuen Bahnhofs haben die Münchner Armbrustschützen, später Feuerschützen, ihre Schießstatt. Die Schützengesellschaft lässt sich dafür auf der Theresienhöhe ein Neues Schießhaus von Bürklein errichten. 

München-Englischer Garten - Hirschau * Die im Eisenwerk Hirschau von Joseph Anton von Maffei gefertigte Lokomotive Behaim wird auf der Steilrampe zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast eingesetzt. Die Behaim ist die erste dreifach gekuppelte Lokomotive für die Königlich Bayerische Staatsbahn. 

München * Die Anweisung zum Druck einer bayerischen Briefmarke kann Ludwig I. nicht mehr geben, da er zugunsten seines Sohnes Max II. abdanken muss. Der neue Regent handelt dann unverzüglich. Wieder einmal sind in Deutschland die Bayern vorne.

Nach dem Bau der ersten Eisenbahn und der Erfindung der ersten deutschen Kurzschrift, des Schreibtelegrafen, der Fotografie und der elektrischen Uhr schauen insbesondere die Preußen abermals neidisch nach München.

München-Ludwigsvorstadt * Nach einer Bauzeit von 26 Monaten kann Friedrich Bürkleins Centralbahnhof der Öffentlichkeit übergeben werden. Der Architekt Friedrich Bürklein hat ein Zweckgebäude im sogenannten Rundbogenstil konzipiert, das Elemente der Romanik und der italienischen Renaissance verbindet.

Das der Stadt zugewandte Empfangsgebäude erinnert mit seiner Fensterrosette und der vorgelagerten Arkadenhalle fast an die Bonifazkirche. Die den Mittelbau flankierenden, zweigeschossigen Seitenbauten dienen dem Billettverkauf, der Post und als Wohnungen für Beamte.

Die Einsteighalle gilt als erstes großes Bauwerk der technisch-industriellen Ära in München, deren Kühnheit und Originalität weithin gerühmt wird. Halbrundförmig, rund 110 Meter lang, 29 Meter breit und bis zu 20 Meter hoch, überspannte sie fünf Gleise. Doch es ist noch eine hölzerne Konstruktion, die kurz vor der dann aus Eisen erbauten Schrannenhalle ausgeführt worden ist. Eine Fußbodenheizung erwärmt die Warte- und Restaurationsräume auf 17,5 bis 20 Grad Celsius.

München-Graggenau * Der königliche Postbeamte am Münchner Hauptpostamt gibt die erste deutsche Briefmarke, den „Schwarzen Einser“, heraus. Erst einen Tag nach der Ausgabe der ersten Bayern-Marke werden die Münchner über die Neuerung im Intelligenzblatt informiert. „Die Marken“, so kann man lesen, „sind jedesmal von dem Absender auf der Adreßseite des Briefes etc. im oberen Eck links durch Befeuchten des auf denselben befindlichen Klebstoffes gut zu befestigen“.

Geregelt werden in dem königlichen Erlass auch die Gebühren, Taxen genannt. Ein Brief innerhalb Münchens kostet einen Kreuzer [„Schwarzer Einser“]. Für Briefe, die nicht weiter als zwölf Meilen [knappe 20 Kilometer] verschickt werden, muss man drei Kreuzer berappen, sonst das Doppelte. Ein kleiner Preisvergleich: Für einen Kreuzer erhält man im Jahr 1849 ein Pfund Roggenbrot. Ein Pfund Schweinefleisch kostete zehn Mal soviel.

Die Herstellung des Spezialpapiers bereitet solche Probleme, dass die ersten bayerischen Briefmarken vier Wochen später als ursprünglich vorgesehen in die Postämter kommen. Peter Hasenay, der im Hauptberuf Geldscheine zeichnet, muss nur drei Werte entwerfen: „1 Kreuzer schwarz“, „3 Kreuzer blau“ und „6 Kreuzer braunrot“; erst im darauffolgenden Jahr kommt noch eine weitere Marke hinzu: die „9 Kreuzer grün“.

Zu dieser Zeit ist die erste Marke, der „Schwarze Einser“, schon wieder aus dem Handel gezogen. Der Schwärze wegen, denn sie macht die Stempel unleserlich. Die General-Verwaltung der königl. Posten und Eisenbahnen gibt eine neue, weniger schwarze Einser heraus. Von der ursprünglichen Marke werden rund 725.000 Stück verkauft.

Burglengenfeld * Joseph Anton von Maffei ist Hauptaktionär und Vorstand der oberpfälzischen Eisenwerk-Gesellschaft-Maxhütte bei Burglengenfeld. Das Unternehmen hat sich vor allem auf die Herstellung von Eisenbahnschienen spezialisiert.

München-Haidhausen * Als das Maximilianeum-Projekt konkrete Formen annimmt, will König Max II.,den von ihm erkannten Gefahren entgegenwirken, die die Eigenständigkeit Bayerns und seine Monarchie bedrohen. Da sind - nach der kaum überwundenen Revolution des Jahres 1848 - 

• die immer stärker werdenden demokratischen Umtriebe, 
• die unaufhaltsame industrielle Revolution von Eisenbahn, Telegraph und Dampfmaschine, die nach immer größeren Wirtschaftsräumen und damit größeren Staatseinheiten verlangt und der die Kleinstaaterei des Deutschen Bundes viel zu eng geworden ist, und 
• da ist schließlich Preußen, das im Namen der deutschen Einheit auf Machterweiterung hinarbeitet und in diesem Zusammenhang auch ein Auge auf das Königreich Bayern wirft. 

König Max II. will diese Gefahren durch ein Programm zur Hebung des bayerischen Nationalgefühls bekämpfen. 

München-Englischer Garten - Hirschau * Maffei gewinnt mit seiner 72. Lokomotive, die ebenfalls auf den Namen Bavaria hört, den ersten Preis beim Semmering-Wettbewerb um die leistungsfähigste Steilrampen-Lokomotive. 

München-Maxvorstadt * Schwierigkeiten bereitet noch die Beleuchtung des Zentralbahnhofs. Doch dann kann die Einstiegs- und Empfangshalle mit 156 holzgasbetriebenen Lampen illuminiert werden. 

München - Wien * Das Königreich Bayern schließt mit Österreich einen Vertrag zur Weiterführung einer Bahnverbindung über Rosenheim nach Salzburg auf österreichischem Territorium. Diese Planung hat eine europäische Dimension. 

Rosenheim - Salzburg * Der bayerische Staat finanziert und übernimmt die Ausführung der Bahnverbindung über Rosenheim nach Salzburg. 

München-Hirschau * Die im Maffei-Werk Hirschau gebaute Lokomotive „Die Pfalz“ für die Bayerische Pfalzbahn erreicht bereits 120 km/h.

München - Starnberg * Der weitere Ausbau des Eisenbahn-Streckennetzes wird angegangen. Ulrich Himbsel, der ehemalige Baudirektor der München-Augsburger-Eisenbahngesellschaft, beginnt, trotz der anfänglich auftretenden Probleme mit der Finanzierung, mit dem Streckenbau zu dem „an Naturschönheiten so reichen Starnberger See“.

Die Linie zweigt hinter Pasing nach Süden ab und erfreut sich beim „gebirgssinnigen Münchner Publikum“ bald großer Beliebtheit. 

München - Augsburg - Württemberg * Die Eisenbahnstrecke München - Augsburg wird bis an die Grenze zum Königreich Württemberg weitergebaut. 

Großhesselohe * Der 10,7 Kilometer lange Streckenabschnitt der Bahnverbindung von München über Rosenheim nach Salzburg ist bis „nach dem Belustigungsorte Hesselohe“ fertiggestellt. 

München * Die jahrelang hohen Belastungen des Staatshaushaltes durch die Bayerische Staatsbahn führen zu einer ständig wachsenden kritischen Stimmung. Deshalb legt der Bayerische Staat nur noch den Gesetzesentwurf zum Bau und Betrieb der Bahnstrecke Lichtenfels - Coburg vor und betrachtet im Anschluss daran seine aktive Beteiligung am Eisenbahnwesen als abgeschlossen. Allerdings verbindet das Staatsbahnnetz zu diesem Zeitpunkt lediglich Oberbayern mit Schwaben sowie Franken und schließt damit die altbaierischen Gebiete Oberpfalz und Niederbayern vollkommen aus.

Die Königliche Eisenbahn-Commission hat aber für die vier wichtigsten Strecken nach Ostbayern bereits Vorbereitungen getroffen, weshalb die Bayerische Staatsregierung den Bau und den Betrieb der Eisenbahnstrecken nach Ostbayern einer privaten Bahngesellschaft erlauben will. Die notwendigen Voraussetzungen werden an diesem Tag mit Allerhöchster Verordnung geschaffen. 

München * Der Kgl. privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen wird die Durchführung der „längst allgemein als dringendes Bedürfnis erachteten“ Baumaßnahme übertragen.

• Die Ostbahn-Aktiengesellschaft besitzt ein Kapital von 60 Millionen Gulden. Beteiligt sind unter anderem die Bankhäuser Rothschild, Eichthal, Hirsch und Bischofsheim, die Fabrikbesitzer Cramer und Klett, die Kgl. Bank in Nürnberg sowie Maximilian von Thurn und Taxis. 
• Als Direktor der Gesellschaft, dem der gesamte Bau und die Betriebsführung anvertraut wird, kann Paul Camille von Denis gewonnen werden, der schon beim Bau der Strecke Nürnberg - Fürth und München - Augsburg tätig war. 

München-Großhesselohe * Die elegante Großhesseloher Brücke, die das tief eingeschnittene Isartal überquert und die Bahnverbindung über Holzkirchen nach Rosenheim weiterführt, wird eröffnet. 

München-Großhesselohe * Der 62,9 Kilometer lange Eisenbahn-Streckenabschnitt von dem Belustigungsorte Hesselohe bis Rosenheim ist fertiggestellt.  

Rosenheim - Kufstein * Die 31,9 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Rosenheim bis zur Grenze bei Kufstein ist fertiggestellt. 

München - Landshut * Auf den Vorarbeiten der staatlichen Eisenbahn-Commission aufbauend, kann die Landshuter Linie eröffnet werden. Die Landshuter Allee erinnert noch heute an die ursprüngliche Trassenführung. 

München-Graggenau - München-Lehel * Der neue Boulevard erhält die offizielle Bezeichnung Maximilianstraße. Es ist eine großartige Straßenachse entstanden, die in der deutschen Architektur des 19. Jahrhunderts keinen Vergleich zu scheuen braucht. Die Münchner sind allerdings weniger mit den neugotischen Fassadenvorstellungen Friedrich Bürkleins einverstanden und so hagelt es durchwegs vernichtende Kritik am neuen Baustil.

Leo von Klenze schreibt unter anderem: „Der Einfluß des Hofsekretärs Hofmann für seinen Freund Bürklein [...] bewirkte nun, daß der König sich der Illusion hingab, ein gewisses architektonisches Ragout, ein Mixtum compositum, welches ihm der Baurath Bürklein servierte, für einen wirklich neuen Baustyl anerkennen zu dürfen, dasselbe den maximilianischen Styl taufte und seine Anwendung bei allen nur aufzufindenden Gelegenheiten durch eigene Verordnung befahl.”

Noch erbarmungsloser fällt die Kritik des Ex-Königs aus: „Was man da gebaut hat”, sagt Ludwig I. zu Leo von Klenze, „ist das Abscheulichste, das ich kenne” und weigert sich strikt, die Konkurrenz seiner Prachtstraße zu besich­­­­tigen.

Doch in der Maximilianstraße, immerhin „Münchens teuerstem Boulevard“, pulsiert das großstädtische Leben - im Gegensatz zur menschenleeren, sterilen, verkehrsreichen und autobahnählichen Ludwigstraße. Dass es zu der teilweise vernichtenden Kritik am Maximilianischen Stil kommt, liegt zu einem erheblichen Teil an dem ewig zaudernden und unsicheren Bayernkönig Max II., indem er mitten im Bau der Maximilianstraße die Konzeption abändert. So lässt er das fast fertiggestellte Taubstummeninstitut wieder abreißen, um eine einheitliche Bebauung am Forum zu erhalten.

Und kurz vor seinem Tod ordnet er noch an, dass am Maximilianeum die gotisierenden Spitzbögen in Rundbögen abgeändert werden müssen, wodurch der Bau im Gegensatz zum ganzen Straßenzug einen Renaissance-Charakter erhält. Diese Stiländerung nimmt der Schweizer Kulturhistoriker Jacob Burckhardt in seiner Kritik auf. Er schreibt zum Maximilianeum: „[...] Ich habe nur deshalb Dankbarkeit für das Gebäude empfunden, weil es wenigstens äußerlich in die Formen der Renaissance hinüberleitet und den Geist von dem jämmerlichen Gotisch der Maximilianstraße befreit.”

Geiselhöring - Passau - Regensburg * Ab dem Verkehrsknotenpunkt Geiselhöring wird auf zwei Strecken die Ostbahn weitergebaut. Die eine Strecke führte nach Passau, die andere nach Regensburg, Amberg und Nürnberg. Mit einem Aufgebot von bis zu 17.000 Arbeiterinnen und Arbeitern wird das 453 Kilometer umfassende Grundnetz der Bayerischen Ostbahnen fertiggestellt werden. Paul Camille von Denis schafft das in einer fünfeinhalbjährigen Bauzeit.

Der Direktor der Ostbahngesellschaft unterschreitet damit nicht nur die zeitliche Vorgabe der staatlichen Eisenbahn-Commission, die dafür eine Bauzeit von sieben Jahren vorgesehen hatte,  sondern auch die Baukosten gegenüber dem Voranschlag von 46,5 Millionen Gulden um 12,8 Millionen Gulden. Das sind nahezu dreißig Prozent.

Damit ist Paul Camille von Denis, dem „Altmeister des Eisenbahnbaus“, die allgemeine Anerkennung sicher. In Zeitungsartikeln halten sich die Zeitgenossen mit ihrer Bewunderung für diese Leistung nicht zurück: „Der Erfahrungssatz, der leider bei uns in Deutschland viel zu wenig bekannt oder anerkannt scheint - ‚Zeit ist Geld‘ -, spricht sich in allen Anordnungen der Ostbahn-Direction aus.“ 

München-Maxvorstadt * Der ständige Ausbau des Schienennetzes zieht für den Centralbahnhof“Erweiterungen und Umbaumaßnahmen nach sich. Durch die Aktivitäten der privaten Ostbahn-Aktiengesellschaft droht der Centralbahnhof zusätzlich aus allen Nähten zu platzen. Deshalb erbaut man nördlich des Bahnhofgebäudes eine eigene Einsteighalle für die Ostbahn. Sie überspannt vier Gleise, hat eine Länge von rund 145 und eine Breite von 24 Metern.

Um das einheitliche Bild des Centralbahnhofs zu erhalten, blendet Friedrich Bürklein der Ostbahnhalle einen dreigeschossigen Pavillon als Kopfbau vor. Zur Symmetrie erhält der Bahnhof am südlichen Ende einen von der Post genutzten Erweiterungsbau. 

Rosenheim - Traunstein * Die 53,3 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Rosenheim bis nach Traunstein ist fertiggestellt. 

Traunstein - Salzburg * Die 29,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Traunstein bis zur Grenze bei Salzburg ist fertiggestellt. 

München - Salzburg * Die in fünf Teilabschnitten erbaute und insgesamt 188 Kilometer lange Eisenbahn-Strecke von München nach Salzburg kann erstmals befahren werden. Ab Salzburg führt die Bahnlinie weiter nach Wien.

Kaiser Franz Joseph I. von Österreich trifft aus Wien mit der k.k. privilegierten Kaiserin-Elisabeth-Bahn ein, König Max II. von Bayern in Salzburg in seinem Hofzug an. Der bayerische Zug wird von zwei Maffei-Lokomotiven gezogen.

Mit dieser Zugverbindung liegt München genau zwischen den zwei großen europäischen Metropolen Wien und Paris. 

München - Starnberger See * Der bayerische Staat erwirbt die Eisenbahn-Strecke zum Starnberger See von Ulrich Himbsel. 

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister eröffnet einen privaten Linienverkehr mit Pferdeomnibussen. Seine drei „Groschenwagen“ fahren nach festem Fahrplan und benötigen keine Schienen. Damit möchte er, wie er selbst erklärt, „einem längst gefühlten Bedürfnis unserer Residenzstadt“ nachkommen. 

Die Wagen verkehren fünfmal täglich vom Zentralbahnhof über den Marienplatz, das Tal und die Lilienstraße zum Mariahilfplatz in der Au. Giesing und Haidhausen bleiben zunächst ohne Anschluss. Der Erfolg bleibt jedoch aus. 

• Die Pferdeomnibusse sind kaum schneller als Fußgänger und bieten vor allem eine bequemere Fahrt. 
• Der Fahrpreis von sechs Kreuzern ist für Menschen mit geringem Einkommen schwer erschwinglich: Eine Fahrt kostet sechs Kreuzer und damit etwa doppelt so viel wie ein Brot. Für die ärmeren Bevölkerungsschichten ist der Omnibus deshalb kaum erschwinglich.
• Wohlhabende Münchner bevorzugen dagegen weiterhin Mietkutschen oder eigene Gespanne. 

Bereits 1863 stellt Zechmeister den Betrieb wegen zu geringer Nachfrage ein. 1868 wagt er einen zweiten Anlauf: Seine Pferdeomnibusse verkehren nun bis 1882, bevor sie der Pferdetrambahn weichen. 

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister eröffnet seine dritte Pferdeomnibuslinie. Sie führt vom Zentralbahnhof über den Promenadeplatz sowie die Theatiner- und Maximilianstraße bis zur Praterinsel. Damit erweitert Zechmeister seinen erst im Juni begonnenen Linienverkehr. Eine direkte Verbindung nach Haidhausen bietet die neue Strecke jedoch noch nicht: Fahrgäste müssen den restlichen Weg von der Endstation aus zu Fuß zurücklegen. 

München * Der deutsch-amerikanische Ingenieur S. A. Beer aus New York beantragt eine Konzession für eine Pferdebahn. Seine Wagen sollen auf Schienen durch die Stadt fahren. Doch der Münchner Magistrat lehnt das Vorhaben ab: Er hält das vorgeschlagene System für unzureichend erprobt und sieht keinen Bedarf für ein zusätzliches Verkehrsmittel. 

München zählt zu dieser Zeit rund 130.000 Einwohner. Zum Stadtgebiet gehören neben der Altstadt und den umliegenden Vorstädten auch Au, Haidhausen und Giesing, die seit dem 1. Oktober 1854 eingemeindet sind. Das Stadtgebiet entspricht gegenüber den heutigen einem Zehntel. 

Als weiteres Argument verweist der Magistrat auf Michael Zechmeisters gerade eröffneten Pferdeomnibusbetrieb. Dessen fahrplanmäßige „Groschenwagen“ reichen nach Ansicht der Stadtverwaltung aus, um den Bedarf an öffentlichem Personenverkehr zu decken. Beers Vorstoß bleibt damit erfolglos. 

München - New York * Der aus New York stammende Zivil-Ingenieur S. A. Beer sucht in München um eine Konzession für eine Pferdebahn nach. Doch der Münchner Magistrat lässt den Amerikaner abblitzen, weil die Sache für ihn zu wenig erprobt und er München schlichtweg für zu klein hält.   

Tatsächlich besteht München damals lediglich aus der Innenstadt, der zum ehemaligen Burgfrieden gehörenden Anna-Vorstadt, der Maxvorstadt, der Ludwigsvorstadt, der Isarvorstadt und den seit dem 1. Oktober 1854 eingemeindeten Vorstädten Haidhausen, Au und Giesing. Durch die Eingemeindung hat sich das Stadtgebiet Münchens zwar verdoppelt. Doch dieses Stadtgebiet entspricht mit seinen rund 3.200 Hektar gerade einmal zehn Prozent der heutigen Stadtfläche, die damals von 130.222 Menschen bewohnt wird.  

Außerdem, so lautet ein weiteres Argument des Stadt-Magistrats, hat ja der bürgerliche Lohnkutscher Michael Zechmeister gerade einen privaten Stellwagenverkehr eingerichtet, der seine drei Groschenwagen fünfmal täglich die Strecke Centralbahnhof - Marienplatz - Tal - Lilienstraße - Mariahilfplatz anfahren lässt. 

Nordamerika - Kanada * Der Westernheld William Frederick Cody, besser bekannt unter seinem Pseudonym Buffalo Bill, ist ein ehemaliger Offizier der amerikanischen Nordstaaten, der als Militärkundschafter und Fährtensucher im Rang eines Colonels steht.

Seinen Namen macht er sich in den Indianerkriegen der Jahre 1862 bis 1872, wo er als gefürchteter Kämpfer seine Opfern - nach Indianer-Vorbild - sogar eigenhändig skalpiert. Zusätzlich ist der exzentrische Abenteurer und Glücksritter auch als Expreß-Pony-Reiter unterwegs und verdient sein Geld mit der Büffeljagd in Nordamerika und Kanada.

Für ein Gehalt von monatlich 500 Dollar dezimiert der hoch verschuldete Buffalo Bill im Auftrag der amerikanischen Eisenbahngesellschaften in kürzester Zeit ganze Büffelherden. Aus übelster Profitgier ist der Offizier zum brutalen Massenschlächter geworden, der innerhalb von eineinhalb Jahren 4.280 Büffel [eigentlich Bisons, denn in Amerika gibt es keine Büffel] zur Strecke bringt.

München-Haidhausen * Eine neue Münchner Bauordnung regelt das Bausystem derart, dass im Ostbahnhofviertel der geschlossen bebaute Häuserblock bestimmend ist. Das kommt den Bauspekulanten recht, da diese ohnehin kein Interesse an einer offenen Bauweise haben.

München - München-Au * Die erste Betriebszeit des von Michael Zechmeister eingerichteten, schienenunabhängigen Verkehrsmittels dauert lediglich von 1861 bis 1863. Während dieser Zeit werden drei Linien eingerichtet. Dabei erreicht die klassische Strecke den Mariahilfplatz und damit das Herz der Au. Giesing und Haidhausen - aber auch die anderen Vorstädte - werden nicht angefahren. 

Bogenhausen * König Max II. lässt in Neuberghausen durch Baurat Riedel die „Beamten-Relikten-Anstalt“ bauen. Das repräsentative - vom Volksmund auch despektierlich „Drachenburg“ genannte - Gebäude nahe der Bogenhauser Kirche enthält „außer den Sälen hundert Zimmer“ und bietet damit Platz für rund einhundert Personen. 

In ihm leben verwaiste oder alleinstehende Frauen, „namentlich Töchter des mittleren Beamtenstandes“, deren Pensionsansprüche für den Lebensunterhalt nicht ausreichend sind, für die aber wegen ihrer Herkunft und Erziehung - „als gebildete Frauenzimmer“ - nicht die damals übliche Arbeit als Dienstmädchen in Frage kommt. Ihre einzige Verdienstmöglichkeit bleibt daher „die geringe Einnahme weiblicher Handarbeiten, bei deren gewöhnlicher Unzulänglichkeit“ die betroffenen Frauen „einem kummervollen Leben“ ausgesetzt waren. König Max II. sorgt damit ebenso für den Abschluss der Laufbahn seiner Staatsdiener, wie er mit dem Maximilianeum den Beginn derselben gewidmet hat.

München-Kreuzviertel * Der Bayerische Landtag genehmigt die für die Stadtviertel des Münchner Ostens so wichtig werdende Eisenbahnstrecke über Mühldorf zur österreichischen Landesgrenze. Zeitgleich bewilligt er 15,4 Millionen Gulden für den Bau der Linie. Die genaue Streckenführung ist zu diesem Zeitpunkt allerdings an mindestens zwei Stellen noch offen.

• Einmal, weil auf österreichischer Seite die rund fünfzig Kilometer lange Teilstrecke von der Grenze in Richtung Linz nicht von der Eisenbahnverwaltung, sondern von einem privaten Konsortium aus Großgrundbesitzern, Unternehmern und Bankiers finanziert wird und
• sich als Alternativen der Grenzübergang bei Braunau oder das vierzig Kilometer innabwärts gelegene Schärding anbieten.
• Von einem dieser Grenzübergänge soll die Eisenbahn das oberösterreichische Neumarkt und darüber hinaus Linz erreichen. 
• Die zweite ungeklärte Streckenführung war gleich am Beginn der Bahnlinie.

Die Generaldirektion der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen - als zuständige Planungsbehörde - will jedenfalls die Strecke unmittelbar nach der Großhesseloher Brücke - der seit dem Jahr 1858 bestehenden Hauptverkehrsstrecke München - Holzkirchen - Rosenheim - Salzburg - abzweigen lassen. In einem weiten Bogen soll die Bahntrasse dann durch den Perlacher Forst, weiter über das Obergiesinger Feld, südlich an Haidhausen vorbeiführend das Stadtgebiet in östlicher Richtung verlassen. So jedenfalls sieht die grobe Planung lange Zeit aus.

Nun ist aber in Obergiesing, östlich der Tegernseer Landstraße, ein großes Neubaugebiet geplant. Und um zu verhindern, dass die Bahnverwaltung baureife oder möglicherweise schon bebaute Grundstücke teuer erwerben muss, verweigert das Ministerium des Inneren, das bei allen Bauvorhaben in der Haupt- und Residenzstadt ein Planungs- und Einspruchsrecht besitzt, ihre Zustimmung zum Wohnungsbau so lange, bis eine detaillierte Bahnplanung vorliegt. Erst danach will das Innenministerium den künftigen Baulinien zustimmen. 

München-Obergiesing * Die neue Heilig- Kreuz-Kirche wird nach Plänen von Georg von Dollmann gebaut. Den entscheidenden Einfluss auf die architektonische Gestaltung des Kirchenneubaus übt jedoch der Ex-König Ludwig I. aus, der achtzehn Jahre zuvor seiner Ämter enthoben worden ist.

Er ist nicht nur während der Planungsphase und des ersten Bauabschnitts der potenteste Finanzier, sondern bestimmt auch den Architekten: den königlich bayerischen Hofbaurat und Schwiegersohn von Leo von Klenze, Georg von Dollmann. Dieser hatte für den pensionierten König den Ausbau der assyrischen Abteilung in der Glyptothek und einen großen Teil der Befreiungshalle ausgeführt. Dollmann ist Betriebsingenieur der kgl. bay. Staatsbahn und wirkt als Baumeister König Ludwigs II. bei der Projektierung seiner Schlösser mit.

München - München-Obergiesing * Nachdem noch immer keine endgültige Bahntrassenführung durch Obergiesing feststeht, teilt das „Innenministerium“ dem für den Eisenbahnbau zuständigen „Handelsministerium“ mit, dass sich die Erschließung und Bebauung des „Neubaugebiets“ nicht länger verzögern lässt. 

München-Untergiesing * Nur wenige Monate vor dem Ende des dreijährigen österreichischen Verhandlungsmarathons, legt sich die Generaldirektion der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen auf einen anderen Streckenverlauf fest.

Nach diesem sollte, um den Umweg über die Großhesseloher Brücke zu umgehen, bereits in Friedenheim eine Trasse von der Hauptstrecke München - Augsburg abzweigen und über Untersendling und einer neu zu erbauenden Isarbrücke nach Untergiesing und von dort weiter nach Haidhausen führen.

Diese Streckenführung ist gar nicht so revolutionär, da schon bei der Projektierung der Strecke München - Salzburg in der 1850er-Jahren dieser Verlauf zum Teil angedacht worden war. Allerdings würde die neue Bahntrasse doppelt so teuer wie die ursprüngliche sein.

Die Planer können aber darstellen, dass die Bahnstrecke zehn Kilometer kürzer ist und außerdem weniger Steigungen überwinden muss. Dadurch entsteht nicht nur eine enorme Zeitersparnis, sondern gleichzeitig ein beträchtlich verringerter Energieverbrauch. Den Mehraufwand für die neue Brücke von 800.000 Gulden kann man in Kauf nehmen, da sich die erhöhten Baukosten bereits innerhalb weniger Jahre wieder amortisieren. 

Wien - Braunau * Das österreichische Eisenbahn-Konsortium einigt sich auf den Übergangspunkt bei Braunau am Inn.

Nürnberg * Georg Lang kommt in der Nähe der Hadermühle als Sohn des Gastwirtschaftspächters Georg Lang und dessen Ehefrau Margarethe, geborene Schwab, zur Welt. Er wächst in einem vom Gastgewerbe geprägten Umfeld auf und schlägt später selbst die Laufbahn eines Wirts und Großgastronomen ein. 

Seit 1889 betreibt Lang in Nürnberg das Wirtshaus „Krokodil", dem er seinen überregional bekannten Beinamen „Krokodilwirt" verdankt. Auf Volksfesten sammelt er Erfahrungen mit der Bewirtung großer Menschenmengen und entwickelt neuartige Unterhaltungs- und Werbekonzepte. 

1898 tritt Lang erstmals als Festwirt auf dem Münchner Oktoberfest auf. Mit seiner „1. Bayerischen Riesenhalle", einer großen Musikkapelle und gemeinschaftlich gesungenen Stimmungsliedern prägt er entscheidend die Entwicklung des modernen Festzelts. Bis heute gilt er als einer der bedeutendsten Wegbereiter der Münchner Bierzeltkultur.

München * Die Vermessungsarbeiten, um den genauen Verlauf der Bahnstrecke nach Braunau am Inn festzulegen, beginnen. Die angedachte Trasse soll südlich von Untergiesing durch die Isarauen verlaufen, dann die Hangkante auf der Höhe des späteren Stadions an der Grünwalder Straße durchschneiden und östlich von Obergiesing durch die Hochau nach Haidhausen führen. Damit wären die drei Stadtviertel des Münchner Ostens direkt an die Eisenbahn angebunden.

Als nächste Entscheidung steht die Standortwahl für den nach dem Zentralbahnhof zweiten großen Staatsbahnhof auf der Tagesordnung. Für das betroffene Stadtviertel hätte das weitreichende Folgen auf die wirtschaftlichen, sozialen und städtebaulichen Entwicklungen, denn es geht bei dieser Entscheidung immerhin um die Drehscheibe für den künftigen Güter- und Personenverkehr im Münchner Osten. 

München-Haidhausen - München-Giesing - München-Au * Nachdem Einzelheiten über den Streckenverlauf und den Bahnhofsstandort der Eisenbahnstrecke nach Braunau am Inn durchgesickert sind, gründen sechs Haidhauser Unternehmer und Geschäftsleute ein Komitee. Nach den Planungen der Eisenbahn-Generaldirektion soll der künftige Ostbahnhof an der heutigen Regerstraße, auf damals Giesinger Gebiet, entstehen. Dieser Standort gilt als ideal, da er

• von den Zentren der drei Stadtviertel Au, Giesing und Haidhausen nahezu gleich weit entfernt ist und
• einer möglichen Erweiterung des Bahnhofs sowie der Ansiedelung von Industrie- und Gewerbebetrieben nichts im Wege steht.  

Das Haidhauser Komitee spricht sich gegen den Bahnhofsstandort in Giesing und für einen solchen in Haidhausen - nahe dem heutigen Rosenheimer Platz - aus. Der Vorsitzende des Haidhauser Komitees ist der Besitzer der Franziskaner-Leistbrauerei, Joseph Sedlmayr. Nach Auffassung der Haidhauser Unternehmer spricht für den Standort Haidhausen, dass

• der Hauptpersonen- und Hauptgüterverkehr schon immer über diesen Ort lief und demzufolge
• alle verkehrstechnischen Infrastruktureinrichtungen vorhanden sind.
• Die „gefährliche Verkehrsanbindung“ über den steilen und nicht regulierten Giesinger Berg und dem gleich abschüssigen Nockherberg sprechen gegen Giesing.
• Hinzu kommen die fehlenden Brückenverbindungen für die Pferdefuhrwerke.

Der Münchner Magistrat und das Kollegium der Gemeindebevollmächtigten schließen sich umgehend den Forderungen der Haidhauser an. Doch das für den Eisenbahnbau in Bayern zuständige Handelsministerium steht den Vorschlägen völlig konträr gegenüber, da nach seiner Auffassung der zweite Bahnhof höchstens ein kleiner Nebenbahnhof werden soll, an dem nur wenige Züge halten. 

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Die Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke, die einen Bestandteil der neuen Eisenbahntrasse von München nach Simbach/Braunau am Inn darstellt, dauern bis 1870 an.

Nach vorhergehenden Probebohrungen wird mit den Fundamentierungsarbeiten der vier Brückenpfeiler begonnen. Für die beiden inneren Pfeiler sind dafür aufwändige Arbeiten auszuführen. Im Gegensatz dazu werden die beiden äußeren Pfeiler durch die sie umgebenden Hochwasserdämme stabilisiert.

Mit sogenannten Lokomobilen, das sind auf Schienen bewegbare Dampfmaschinen, können Bagger, Förderbänder sowie Pumpen betrieben und über einen Dynamo Strom erzeugt werden. So eine Lokomobile leistet sechs PS. Um sie aufzubauen oder zu versetzen und zur Montage der Baggermaschine sind acht Arbeiter zehn Tage beschäftigt. Die Bedienungsmannschaft der Lokomobile setzt sich aus dem Baggerführer, dem Führer der Lokomobile und vier weiteren Arbeitern zusammen.

Die elektrischen Lichtbogenlampen kommen zum Einsatz, nachdem die Spundwände für die Pfeiler gesetzt und mit den Betonierungsarbeiten begonnen worden ist. Um diese Arbeiten zügig fertig zu stellen, arbeiten die Brückenbauer bis spät in die Nacht hinein. Der riesige, schwenkbare Scheinwerfer ist dazu auf einem zwölf Meter hohen Holzturm angebracht. Die ursprünglich ausschließlich für militärische Zwecke - von der Telegraphenbau-Anstalt Siemens & Halske entwickelte Beleuchtungsanlage kommt beim Bau der Braunauer Eisenbahnbrücke erstmals im zivilen Bereich zum Einsatz.

Nachdem die Fundamente errichtet worden sind, baute die aus Nürnberg stammende Eisenbaufirma Cramer-Klett, von der schon die Großhesseloher Brücke stammt, auch diese Brücke. Nun überspannen zwei unabhängig voneinander parallel verlaufende Fachwerkträgerkonstruktionen mit drei gleichen Öffnungen auf 150 Meter das Isarbett. Die sieben Meter hohen Eisenfeldträger können rationell in Serienproduktion hergestellt werden und werden anschließend an den Stößen vernietet.

Der hölzerne Werksteg wird nach Beendigung der Bauarbeiten abgebaut und circa siebenhundert Meter isarabwärts - in der Höhe der heutigen Wittelsbacher Brücke wieder montiert. Er diente bis zur Fertigstellung dieser für Giesing so wichtigen Verkehrsanbindung - im Jahr 1875 - als provisorischer Flussübergang. Er darf bis dahin jedoch nur von Fußgängern benutzt werden.

München-Haidhausen * Eine weitere Interessengruppe meldet sich zur Standortfrage des Ostbahnhofs zu Wort. Diese Gruppierung hat für den Bahnhof ebenfalls einen Standort in Haidhausen vorgesehen. Dieser liegt aber etwa einen Kilometer östlicher, bei einem Kuisl genannten alleinstehenden landwirtschaftlichen Anwesen, das dem Perlacher Gärtnereibetreiber Peter Ballauf gehört. Das ist der Platz, auf dem sich heute der Ostbahnhof befindet.

Der genannten Interessengemeinschaft gehören - neben Peter Ballauf - ausschließlich Personen an, die in der Nachbarschaft des Kuisl-Anwesens ausgedehnte Grundstücke besitzen. Sprecher und Vorsitzender dieses Konsortiums ist der Hofbankier Carl von Eichthal, der kurz zuvor ein riesiges und unbebautes, Auf der Ramersdorfer Lüften bezeichnetes Gelände erworben hat. 

München-Au - München-Giesing - München-Haidhausen * Noch eine Interessengemeinschaft zur Standortfrage des Ostbahnhofs tritt auf. Ihr gehören Handels- und Gewerbetreibende aus der Au, Giesing, Haidhausen und südlicher Stadtteile an.

• Sie wollen einen Südbahnhof in Untergiesing, südlich des im Jahr 1847 als Männerfreibad eröffneten Schyrenbades installiert sehen.

Der Bahnhof soll die Anlage eines ausgedehnten Industrieviertels in den Isarauen ermöglichen. Ein Vorschlag, der heute möglicherweise Erstaunen hervorruft. Aber am Auer Mühlbach war von Hellabrunn bis hinauf zur Bäckerkunstmühle sogar ein Gebiet für schwerindustrielle Güter im Entstehen.

Mit den genannten Vorschlägen liegen vier Standorte für einen Bahnhof und zwei alternative Streckenführungen zur Auswahl:  

• eine innere, unmittelbar am Haidhauser Zentrum, und
• eine äußere, am östlicher gelegenen Kuisl-Anwesen vorbeiführende Linie. 

München-Haidhausen * Carl von Eichthal unterbreitet dem Innenministerium ein lukratives Angebot:  

• Wenn die Braunauer Eisenbahnlinie am Kuisl vorbei geführt wird, tritt die Interessengemeinschaft - „der guten Sache halber und im Interesse der Vorstadt Haidhausen und zum allgemeinen besten“ - dem Staat schenkungsweise einen Tagwerk Grund ab.
• Gleichzeitig bietet er an, die zusätzlich für die Anlage des Bahnhofs und der Bahnstrecke benötigten Flächen zu einem Preis von lediglich 2.000 Gulden pro Tagwerk zur Verfügung zu stellen.

Natürlich liegt dem Konsortium an der Wertsteigerung ihrer noch unerschlossenen Grundstücke. Das vorgelegte Angebot liegt zwar weit unter dem Verkehrswert, doch durch die geänderte Streckenführung würde sich das Entgegenkommen durch die in die Höhe schnellenden Baulandpreise schnellstens wieder ausbezahlen. 

München-Haidhausen * Es kommt zur Entscheidung in der Standortwahl des Ostbahnhofs. In verschiedenen Gutachten werden eindeutig die Bahnhofs-Standorte in Haidhausen bevorzugt. Dabei fällt die Wahl zunächst eindeutig auf die Sedlmayr‘sche Streckenführung mit dem Bahnhof nahe dem heutigen Rosenheimer Platz. 

München-Haidhausen * Nur wenige Wochen nach der vorhergehenden Entscheidung, stell die Generaldirektion der kgl. Staatseisenbahnen fest, dass sie wegen bautechnischer Schwierigkeiten auf den Bau der Sedlmayr‘schen Alternative zugunsten der Eichthal‘schen verzichten muss. Und diese Entscheidung steht felsenfest.

Da bewirkten selbst die Proteste des Besitzer der Franziskaner-Leistbrauerei, Joseph Sedlmayr, der die getroffene Entscheidung lauthals als „Resultat gelungener Agitation und Privatspekulation“ bezeichnet, nichts mehr.

Als eindeutiger Gewinner geht aus diesem monatelangen Tauziehen Carl von Eichthal hervor. Der Hofbankier hat anno 1856 zusammen mit den bedeutendsten deutschen Großunternehmern und Bankchefs die Ostbahn-Aktiengesellschaft ins Leben gerufen.

Carl von Eichthal gehört unter anderem dem Kollegium der Gemeindebevollmächtigten sowie der Abgeordnetenkammer an und verfügt damit über einen massiven Informationsvorsprung, der seine Eisenbahngeschäfte mit der Bodenspekulation verschmelzen lässt.

Bei der Entscheidungsfindung für die äußere Bahnlinie und dem Bahnhofsstandort am Kuisl war es zumindest nicht hinderlich, dass Gustav von Schlör vor seiner Ernennung zum Handelsminister lange Jahre Direktor bei der Ostbahngesellschaft war.  

Eichthal und Schlör kennen sich persönlich gut und dem entsprechend gut sind die geschäftlichen Verbindungen zwischen dem Bankier und dem Minister. Darüber, ob es interne Absprachen zwischen den beiden Akteuren gab oder dass der einflussreiche Bankenchef Druck auf den Staatsminister ausübte, lässt sich nur spekulieren. 

München-Untergiesing * Zur optimalen Straßenführung legt die Bahnverwaltung „einen Eisenbahndamm von der Brücke angefangen bis zum Berge von Giesing, und durch diesen einen aufsteigenden tiefen Einschnitt“ an. Damit wird Untergiesing in zwei Hälften zerschnitten.

Proteste der Untergiesinger stellen heraus, dass mit dem plumpen und unansehnlichen Bahndamm die Vorstadt in ihrer baulichen Entwicklung beeinträchtigt, dass zumindest die in der Nähe des Damms liegenden Grundstücke entwertet und der Bevölkerung eine „unästhetische und unerträgliche Last aufgebürdet“ wird.

Der Stadtrat befürchtet bei einem Bruch des Hochwasserdammes der Isar können die hereinströmenden Wassermassen große Teile Untergiesings überschwemmen. Statt des festen Bahndammes fordert man deshalb die Herstellung der Bahntrasse auf Pfeilern. Die Bahnverwaltung hält aber die vorgetragenen Hochwasserängste für stark übertrieben, da genügend Öffnungen für Straßen und Bäche vorgesehen sind. Gleichzeitig stellt sie die - berechtigte - Frage, ob eine leichtere Bauweise etwas an der Lautstärke und der Ästhetik ändern würde.

Zum Bau des Bahndamms wird auf der gesamten Strecke zwischen dem Bergeinschnitt und der Braunauer Brücke ein sieben Meter hohes Holzgerüst aufgebaut. Diese Konstruktion trägt eine Rollbahn, mit der die Erdmassen aus dem Hangeinschnitt abtransportiert und anschließend auf beide Seiten der Holzkonstruktion herabgekippt werden. Das Holzgerüst verschwand nach und nach im aufgeschütteten Eisenbahndamm.

Zehn Monate sind dafür vorgesehen, um die 60.000 Kubikmeter Erdreich, die beim Aushub des Einschnitts zwischen dem Giesinger Berg und dem Ostbahnhof anfallen, auf den Bahndamm zu verteilen. Voraussetzung ist aber, dass die Bauarbeiter pro Tag rund 750 Waggons der Rollbahn mit Erdreich be- und entladen. Auf dem Streckenabschnitt sind drei Rollbahnzüge mit jeweils siebzehn Waggons ständig im Einsatz. Zu erheblichen Problemen führen nach der Inbetriebnahme der Bahnstrecke die Lärmentwicklung an der Eisenbahnbrücke am Kolumbusplatz und dem gesamten Weg des Damms. Der Lärmpegel war noch höher wie heute, da die Schienen ohne jede Geräuschdämmung direkt auf die eisernen Brückenläufe montiert worden waren.

Haidhausen - Rosenheim - Simbach/Braunau * Die Gleisverlegungsarbeiten an den Bahnlinien nach Simbach/Braunau am Inn und der neuen Streckenführung nach Rosenheim beginnen. Von Rosenheim aus sollte noch eine weitere, insgesamt kürzere Strecke nach Salzburg abzweigen. 

Im selben Jahr wird auch der Bau für den Haidhauser Bahnhof begonnen, der zu dieser Zeit noch „mitten auf der grünen Wiese“ entsteht. 

Haidhausen * Gleichzeitig mit der Verlegung der Bahngleise und der Errichtung des Ostbahnhofs, ist die Überplanung des Geländes zwischen der künftigen Bahnlinie und der Vorstadt Haidhausen unumgänglich geworden. Diese Aufgabe übernimmt der städtische Oberbaurat Arnold Zenetti. 

München * Der Magistrat lehnt eine Pferdetrambahn durch die engen Straßen der Altstadt ab. Stattdessen stimmt er einer Strecke vom Zentralbahnhof über den Sendlinger-Tor-Platz zur Isar mit Abzweigen nach Nymphenburg und Schwabing zu. Ergänzend ist eine „Zirkelbahn“ um den südöstlichen Teil der Altstadt vorgesehen. Die geplanten Linien sollen die Altstadt somit umfahren und die äußeren Stadtgebiete erschließen. Das Vorhaben kommt zunächst nicht zur Ausführung, doch die Stadtgremien haben sich immerhin ernsthaft mit einem schienengebundenen Nahverkehrsmittel auseinandergesetzt. 

München * Der Lohnkutscher Michael Zechmeister startet einen neuen Versuch und schickt seine schienenunabhängigen, pferdebetriebenen, auf eisenbereiften Holzrädern laufenden Wagen auf die Straßen der bayerischen Haupt- und Residenzstadt.

Das Stadtomnibusnetz besteht jetzt aus fünf Linien mit Umsteigebetrieb, wobei auf die weitere Anbindung der Au verzichtet wird. Auch Haidhausen und Giesing sind noch nicht in das Verkehrsnetz einbezogen worden. Die klassische Strecke geht jetzt vom Zentralbahnhof zur Ludwigsbrücke. 

München-Au * Mit dem Bau der Eisenbahnlinie muss sich der Magistrat gegenüber der Eisenbahn-Gesellschaft verpflichten, das Gebäude des neuen St.-Nicolai-Spitals der Unheilbaren am heutigen Kolumbusplatz abzubrechen.

1870: Der Zechmeister’sche Pferde-Omnibus ist wirtschaftlich erfolgreich

München * Die Strecke des Zechmeister’schen Pferde-Omnibus vom Zentralbahnhof zur Ludwigsbrücke wird in der Zeit von 8:00 Uhr bis 20:30 Uhr im 20-Minuten-Takt befahren. Auf Drängen der Polizei müssen die Linien 

• beschildert und nummeriert werden, 
• bei Dunkelheit farbige Lampen die Richtung anzeigen. 
• Der Tarif beträgt nur mehr drei Kreuzer. 
• Es gibt bunte Fahrscheine, die sogar schon mit einem Reklameaufdruck versehen sind. 

Da die Nachfrage inzwischen angestiegen ist, kann das Unternehmen auf einen wirtschaftlichen Erfolg hoffen. Das Zechmeister‘sche Streckennetz wird in der Folgezeit ständig erweitert. Bei Unrentabilität werden Streckenabschnitte aber auch wieder eingestellt oder nur mehr zu besonderen Anlässen angefahren. So verkehrten bestimmte Sonderwagen nur während des Oktoberfestes oder fahren nach Nymphenburg. 

München-Haidhausen * Der Plan für die Straßenzüge zum Braunauer Bahnhof in der Vorstadt Haidhausen wird vom Stadtbaurat Arnold Zenetti fertiggestellt und den zuständigen Gremien zur Genehmigung zugeleitet.

Norddeutscher Bund • Einen Tag nach der Mobilmachung beginnen die Truppentransporte. Dazu werden die Bahnstrecken für den zivilen Verkehr gesperrt. 

Pfalz • Die Züge mit den Truppentransporten rollen in die Pfalz und an den Rhein. 

Deutschland - Frankreich * Die Deutschen können den etwa 265.000 französischen Soldaten etwa 500.000 Mann gegenüberstellen. Zielstrebig setzen die Deutschen die Eisenbahn zum Transport der Truppen und der Geschütze ein. 

Pfalz - Saarland • Deutschen Eisenbahnen befördern mit insgesamt 1.500 Zügen bis zum 9. August 640.000 Soldaten und 170.000 Pferde an die Aufmarschplätze. Anders ist dies in Frankreich, das im Jahr 1870 über das wohl modernste Eisenbahnnetz Europas verfügt. Doch was die Organisation der Truppentransporte betrifft, befindet sich das Land auf dem Stand von 1859. Bleibt festzustellen, dass von Mitte Juli bis Anfang August 1870 die Eisenbahn die entscheidende Rolle für den Kriegsverlauf hatte und der preußische Fahrplan besser war. 

Straßburg * Die ersten deutschen Truppenteile erreichen die Umgebung von Straßburg. Sie schneiden die Stadt von der Außenwelt ab, indem sie die Eisenbahn- und Telegrafenverbindungen kappen. Die Verteidiger Straßburgs ziehen sich in die Festung zurück. 

München - Berlin * In den sogenannten Novemberverträgen kann sich das Königreich Bayern mehrere Reservatrechte sichern. Sie betreffen vor allem

• das Militär,
• die Eisenbahn,
• das Post- und Telegrafenwesen,
• die Branntwein- und Biersteuer sowie
• die allgemeine Staatsverwaltung.  

Die Reservatrechte sind von der Aufsicht und Gesetzgebung des Deutschen Reichs befreit. Eisenbahn, Post und Biersteuer stellen wichtige Einnahmequellen dar.  

Das Bayerische Heer bildet - in Friedenszeiten - einen geschlossenen Bestandteil innerhalb der Streitkräfte des Deutschen Reichs. Es steht mit eigener Verwaltung unter der Hoheit des bayerischen Königs. Doch mit dem Beginn der Mobilmachung - und damit dem Eintritt des Kriegsfalles - untersteht das bayerische Militär direkt dem Kaiser. 

Versailles * Prinz Luitpold von Bayern übergibt den „Kaiserbrief“ im Hauptquartier von Versailles an den preußischen König Wilhelm I..  

• Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. verhält sich also gegenüber Preußen sehr loyal, muss aber - statt belohnt zu werden - bayerische Rechte an das von Preußen geführte Reich abtreten.  
• Nichts ist es mit der erhofften Vergrößerung des Bayernlandes,  
• nichts mit der gewünschten alternierenden Kaiserkrone, derzufolge dem preußischen Kaiser einer aus dem bayerischen Herrscherhaus folgen soll.  

Ein paar Reservatrechte, das Heer, die Post und die Eisenbahn betreffend, bleiben den süddeutschen Verbündeten. Ansonsten hat sie sich Bismarcks großpreußischem Staatengebilde unterzuordnen. 

München-Isarvorstadt - München-Untergiesing * Die Wittelsbacherbrücke wird in Verlängerung der Kapuzinerstraße als hölzener Fußgängersteg erbaut, um die Reichenbachbrücke zu entlasten und dem aufstrebenden Untergiesing entgegen zu kommen. Bei der neuen Brücke handelt es sich aber nur um den nicht mehr benötigten Werksteg, der nach Beendigung der Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke dort demontiert und hier neu aufgebaut werden wird. Der ehemalige Werksteg darf aus Statikgründen nur von Fußgängern benutzt werden.

München-Haidhausen * Das Empfangsgebäude des Braunauer Bahnhofs wird eröffnet. Spätestens jetzt bricht für das Ostend das Eisenbahnzeitalter an. Allerdings verlassen zunächst nur drei Personen- und wenige Güterzüge den Hauptbahnhof über die neue Isarbrücke durch Untergiesing zum Braunauer Bahnhof und weiter in Richtung Rosenheim und nach Simbach/Braunau am Inn. 

München-Haidhausen * Bis zur Eröffnung des Empfangsgebäudes des von Friedrich Bürklein entworfenen Braunauer Bahnhofs haben die Münchner Gemeindebevollmächtigten die Baulinie für das angrenzende Eichthal‘sche Areal bereits genehmigt. 

München-Untergiesing * Für Giesing bricht das Eisenbahnzeitalter an. Doch zunächst verlassen nur drei Personen- und wenige Güterzüge den Hauptbahnhof über die neue Isarbrücke durch Untergiesing in Richtung Rosenheim und weiter nach Braunau.

München-Isarvorstadt - München-Untergiesing * Der gesamte Zugverkehr zwischen München und Salzburg beziehungsweise nach Kufstein läuft über die neue Braunauer Eisenbahnbrücke durch Untergiesing.

Deutsches Reich * Nach der Gründung des Deutsches Kaiserreich herrscht in Deutschland eine große wirtschaftliche Euphorie. Diese Phase wird als „Gründerzeit“ bezeichnet. Der sogenannte „Gründerboom“ dauert von 1871 bis 1873. 

• Deutschland hat nach dem Sieg im Deutsch-Französischer Krieg von Frankreich 5 Milliarden Francs Reparationszahlungen erhalten.
• Viele Menschen investieren in Aktien.
• Hunderte neue Banken, Eisenbahngesellschaften und Industrieunternehmen werden gegründet.
• Die Aktienkurse steigen oft weit stärker als die tatsächlichen Unternehmensgewinne.

München - Braunau - Linz - Wien * Die über Mühldorf nach Simbach/Braunau am Inn führende Hauptverkehrsstrecke der Eisenbahn wird eröffnet. Sie führt weiter über Linz nach Wien. Spätestens ab jetzt ist es mit der Ruhe und der Beschaulichkeit in Untergiesing vorbei.

Während die neue Streckenführung für den Güter- und Personenverkehr einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet und reiche Spekulanten noch reicher macht, ist die Bahnlinie für Untergiesing mit erheblichen Nachteilen verbunden und bringt für die ansässigen Bewohner neben einer Lärmbelästigung noch zusätzlichen Gestank und einen sieben Meter hohen, die ganze Ortsflur durchtrennenden Bahndamm.

Der gewünschte Bahnhof, verbunden mit der Möglichkeit der Ansiedelung von Industrieanlagen, bleibt den Untergiesingern ebenfalls versagt. War zu Beginn noch von einer Station mit Güterhalle die Rede, so verwarf die Generaldirektion auch diese Pläne, da Bodenuntersuchungen die Untergiesinger Isarauen als denkbar ungünstiges Areal für einen Bahnhof bezeichneten.

Das bedeutet für die Stadt München, dass sie nach einen neuen Standort für den Städtischen Schlacht- und Viehhof suchen muss, der ursprünglich zwischen Schyrenbad und Stadtgartendirektion geplant war.

München-Haidhausen * Das Einverständnisschreiben des Innenministeriums für die „Straßenzüge zum Braunauer Bahnhof in der Vorstadt Haidhausen“ enthält gegenüber der Ursprungsplanung nur geringfügige Änderungen. Daraufhin kann Bürgermeister Alois von Erhardt noch im gleichen Monat das Konzept der Öffentlichkeit vorstellen.

Das Franzosenviertel ist von dem Münchner Stadtbaurat Arnold Zenetti streng geometrisch als Dreistrahlanlage geplant worden. Das Konzept umschließt das künftige Straßennetz zwischen dem Bahngelände, der Stein-, Rosenheimer-, Wolfgang- und der Äußeren-Wiener-Straße und sieht den Ostbahnhof und das ihn umgebende Rondell des Orleansplatzes als Mittelpunkt des Viertels vor. „Diese Zentrierung auf den Ostbahnhof nimmt sich wie die Persiflage eines residenzstädtischen Grundrisses aus, im dem - dem Arbeiterviertel entsprechend - der Platz des Herrscherhauses von dem Pendlerbahnhof eingenommen wird“. 

Damit die neue Wohnsiedlung an die Vorstadt Haidhausen und an das Gasteig-Gelände angebunden werden kann, sind in Zenettis Planungskonzepten Straßendurchbrüche von der Wörth- zur Preysingstraße und Verbreiterungen der Rosenheimer-, Stein- und Milchstraße vorgesehen. Im Gegensatz zu der am Beginn des 19. Jahrhunderts angelegten Maxvorstadt und zu dem ab dem Jahr 1860 erbauten Gärtnerplatz-Viertel haben die Straßen und Plätze des Franzosenviertels erstmals unterschiedliche Breiten. Dafür sind - neben verkehrstechnischen - vor allem ästhetische Gesichtspunkte ausschlaggebend.

Vom 530 Fuß messenden, halbkreisförmigen Orleansplatz ausgehend, bildet die 100 Fuß breite Wörthstraße die Mittelachse der symmetrischen Dreistrahlanlage. Ihre Aufweitung - der früher als Forum bezeichnete heutige Bordeauxplatz - bildet den prunkvollen Mittelpunkt innerhalb des Franzosenviertels. An seiner Stelle beträgt die Straßenbreite 200 Fuß. Ein ebenfalls 100 Fuß breites Straßenprofil verzeichnen die Rosenheimer- und die Orleansstraße. Die Weißenburger- und die Belfortstraße verlassen das Rondell am Orleansplatz als Diagonalachsen. Diese Verkehrswege messen, ebenso wie die sie kreuzende Pariser- und Breisacher Straße 60 Fuß in der Breite. Die restlichen Straßen haben eine Breite von 50 Fuß.

An den beiden diagonal verlaufenden Straßenzügen sind Platzanlagen geplant. So folgt an der Weißenburger Straße dem 220 Fuß messenden, rechteckigen Pariser Platz der im Durchmesser 300 Fuß umfassende, kreisrunde Weißenburger Platz. Spiegelbildlich zum Pariser Platz soll an der Belfortstraße ebenfalls eine quadratische Platzanlage, der Straßburger Platz, angelegt werden. Die Planung, die mit ihrer symmetrischen Straßenführung an eine barocke Bauweise erinnert, kann aber nur dort verwirklicht werden, wo sich der Grund in der Hand eines Besitzers befindet.

Im Gegensatz zu dem Baugebiet das sich überwiegend im Besitz Carl von Eichthals befindet und das etwa bis zur Wörthstraße reicht, scheitert nördlich davon der weitere Ausbau am Kloster der Frauen zum guten Hirten, das das Gelände des ehemaligen Preysing-Schlosses seit 1840 besitzt. Die Klosterverwaltung lehnt jeden Verkauf der notwendigen Grundstücke zur Fertigstellung des Franzosenviertels ab und tritt nicht einmal einen Quadratmeter Grund für die Straßenanlagen ab.

Ein Opfer dieser unnachgiebigen Haltung wird der Straßburger Platz den der Königlich-bayerische Major a.D., Karl Graf von Rambaldi, im Jahr 1894 in seiner Zusammenstellung der Münchner Straßennamen wie folgt beschreibt: „Straßburgerplatz. Liegt in Haidhausen zwischen der Elsaß-, Pariser- und Belfortstraße, nördlich vom Ostbahnhofe“. Doch ohne ein Entgegenkommen der Klosternonnen kamen die weiteren Planungsarbeiten für dieses Gebiet ins Stocken. Dies auch,

• weil einerseits keine aussichtsreichen Enteignungsmöglichkeiten bestehen,
• andererseits, weil sich in den Zeiten der geometrischen Stadtplanung kein Verantwortlicher zu einer Planänderung entschließen kann.

Erst mit dem Amtsantritt Theodor Fischers, dem Vorstand des Münchner Stadterweiterungsbüros, werden die Planungen wieder aufgenommen. 

München-Untergiesing * Schon wenige Monate nach Eröffnung der Eisenbahnlinie über den Ostbahnhof nach Braunau kommt es zum ersten tödlichen Unfall. Die Frau des Gemeindebevollmächtigten Wilhelm Kanzler, der in Obergiesing die bekannte Gastwirtschaft Zum Giesinger Weinbauern betreibt, stirbt. 

Mutter Kanzler ist mit ihrem Sohn in der Kutsche über den Giesinger Berg in Richtung Innenstadt gefahren. Bei der Eisenbahnbrücke erschreckt ein heraneilender Zug das Pferd so sehr, dass es scheut, die Kutsche umwirft und beide Insassen unter sich begräbt. Während der Sohn mit leichten Blessuren davonkommt, stirbt die Mutter an ihren Verletzungen. 

Es kommt fast täglich zu solchen Unfällen, „weil die Bauernpferde aus den außergelegenen Dörfern noch keinen Kurs bezüglich der Vorsichtsmaßregeln genommen und jetzt wie früher scheuen und durchgehen“.

München * Auf Anregung Ignaz von Döllingers tagt in München der erste Altkatholikenkongress. Der Gelehrte hat das Stichwort von der „alten katholischen Kirche“ geprägt und meint damit „alt“ im Sinne von „ursprünglich“. Döllinger warnt zwar eindringlich vor der sich anbahnenden Kirchenspaltung, doch ist die Gründung der Altkatholischen Kirche unumgänglich.

München-Haidhausen * Der streng geometrisch angelegte heutige Bordeauxplatz, damals Forum in der Wörthstraße genannt, gilt als eine der frühesten rein stadtteilbezogenen Grünanlagen Münchens, der zusammen mit dem Orleans-, dem Weißenburger- und dem Pariser Platz das dreistrahlige, vom Ostbahnhof ausgehende Straßensystem im Franzosenviertel gliedert. 

München * Nach dem Ende des Deutsch-Französischen Krieges fördern die erwarteten französischen Reparationszahlungen und der wirtschaftliche Aufschwung der Gründerzeit das Interesse an neuen Verkehrsunternehmen. Auch in München bewerben sich zahlreiche Unternehmer um eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. 1872 liegen zwölf Gesuche vor. Der Magistrat beschäftigt sich erneut mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel für die wachsende Stadt. 

Dresden - Hamburg - Wien * Der Magistrat beauftragt Stadtbaurat Arnold Zenetti, die Pferdestraßenbahnen anderer Städte zu besichtigen und ihre Eignung als Vorbild für München zu prüfen. Er schickt ihn dazu nach Dresden, Elberfeld, Hamburg, Berlin und Wien. Die Erfahrungen dieser Studienreisen fließen in Zenettis Empfehlungen für das geplante Münchner Straßenbahnnetz ein. 

Zenetti befürwortet den Bau einer Pferdetrambahn und empfiehlt zweigleisige Strecken. Sie ermöglichen einen flüssigeren Betrieb, weil entgegenkommende Wagen keine Ausweichstellen abwarten müssen. 

München * Der Magistrat genehmigt einen Vertragsentwurf zur Einrichtung einer Pferdetrambahn. Die wachsende Stadt benötigt ein leistungsfähigeres öffentliches Verkehrsmittel. Auch der Erfolg von Michael Zechmeisters Pferdeomnibussen bestärkt die Stadtverwaltung darin, die Planungen voranzutreiben. 

Bis zur Umsetzung sind jedoch weitere behördliche Prüfungen erforderlich. Erst im Mai erhält die königliche Polizeidirektion den Vertragsentwurf zur Bearbeitung. 

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Obwohl der ehemalige Werksteg an der Stelle der heutigen Wittelsbacherbrücke aus Statikgründen nur von Fußgängern benutzt werden darf, wird auf der Brücke - verbotenerweise, aber verständlich - geritten, gefahren und das Vieh getrieben.

Doch nicht nur deshalb muss ein Überweg gebaut werden, der den Anforderungen angepasst ist. Für Giesing ist eine Verkehrsanbindung dringendst erforderlich, weshalb mit dem Bau einer eisernen Fachwerkskonstruktion begonnen wird.

München * Mehr als ein Jahr nach der Zustimmung des Magistrats zum Vertragsentwurf nimmt die königliche Polizeidirektion Stellung zu den Pferdebahnplänen. Gegen die technische Ausführung einer Pferdestraßenbahn erhebt sie grundsätzlich keine Einwände. Eine Linienführung durch die Innenstadt lehnt sie jedoch aus verkehrstechnischen Gründen ab. 

Zur Begründung verweist die Behörde auf die zahlreichen Gewerbe- und Industriebetriebe, die täglich Warenlieferungen mit großen Fuhrwerken erhalten. Außerdem dienen die Straßen als Arbeitsflächen: Hier wird Brennholz zerkleinert, werden Abortgruben geleert und Möbelwagen beladen. Die Polizeidirektion sieht deshalb keinen ausreichenden Platz für einen zusätzlichen Schienenverkehr. 

München-Maxvorstadt * Durch das ständig steigende Verkehrsaufkommen wird der Centralbahnhof umgebaut. 

München-Haidhausen * Erst jetzt erhält der im Neurenaissance-Stil errichtete Braunauer Bahnhof den Namen Ostbahnhof. 

München-Untergiesing * Auf dem Schyrenplatz befindet sich ein Übungsgelände des Münchner Veloziped-Clubs. Aus ihr wird später die erste Profi-Radrennbahn der Welt.

München * Bürgermeister Alois von Erhardt schließt mit dem Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet einen Vorvertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Die Zustimmung der beiden städtischen Ratskollegien steht noch aus. Vorgesehen ist eine Konzession für dreißig Jahre. Otlet bringt Erfahrung aus dem Aufbau von Pferdebahnen in Prag und Wiesbaden mit. 

Das geplante Netz besteht aus zwei Hauptlinien, die sich am Stachus kreuzen und die engen Straßen der Altstadt umgehen: 

• Die West-Ost-Linie führt von Nymphenburg über Neuhausen zum Stachus. Ein Abzweig erschließt den Promenadeplatz mit seinen Hotels und Geschäften. Die Hauptstrecke verläuft über die Sonnenstraße zum Sendlinger-Tor-Platz, weiter über das Gärtnerplatzviertel und die Ludwigsbrücke nach Haidhausen. Über die Rosenheimer und die Weißenburger Straße erreicht sie den heutigen Ostbahnhof. 
• Die Nord-Süd-Linie beginnt beim Großen Wirt in Schwabing, an der heutigen Münchner Freiheit. Sie führt über die heutige Leopoldstraße und die Ludwigstraße zum Odeonsplatz, anschließend über die Brienner Straße und den Lenbachplatz zum Stachus. Über den Bahnhofsplatz und die Bayerstraße erreicht sie den Fuß der Theresienhöhe. 

Die Wagen sollen im Zehn-Minuten-Takt verkehren und an den Bahnhöfen Anschluss an die Eisenbahn bieten. Für die Nutzung des städtischen Straßengrundes soll Otlets Gesellschaft ein Prozent ihrer Bruttoeinnahmen an die Stadt abführen. 

München * Die Stadt München und der Brüsseler Unternehmer Edouard Otlet unterzeichnen den endgültigen Vertrag über den Bau und Betrieb einer Pferdetrambahn. Er konkretisiert die Vereinbarungen des Vorvertrags vom 26. März und sieht eine Konzession für dreißig Jahre vor. 

Nach der königlichen Genehmigung vom 20. Mai ist damit auch der Vertrag mit der Stadt abgeschlossen. Im Juli beginnen die Gleisbauarbeiten für die erste Teilstrecke vom Promenadeplatz zur Nymphenburger Straße. 

München * Die Bauarbeiten für die erste Teilstrecke der Münchner Pferdetrambahn beginnen. Sie führt vom Promenadeplatz über den Stachus und den Bahnhofsplatz zum Stiglmaierplatz und weiter durch die Nymphenburger Straße. Ihr westlicher Endpunkt liegt auf Höhe der heutigen Maillingerstraße an der damaligen Burgfriedensgrenze, der Grenze des Münchner Stadtgebiets. 

Damit nimmt das Pferdebahnprojekt des Brüsseler Unternehmers Edouard Otlet Gestalt an. Die Strecke bildet den ersten Abschnitt des geplanten Liniennetzes. 

München-Ludwigsvorstadt - München-Au * Am 31. Geburtstag König Ludwigs II. wird die Wittelsbacherbrücke der Öffentlichkeit übergeben. Die eiserne Brücke stammt von der Münchner Tochtergesellschaft der Cramer-Klett'schen Eisenwerke Nürnberg, der Süddeutschen Brückenbaugesellschaft.

Einen besonderen Aufwand betreibt man mit den zwei Brückenportalen, die reich ausgestattet waren. Den bisherigen Holzsteg reißt man kurz vor Fertigstellung der Brücke ab. Zweifellos ist eine leistungsfähige Brücke für Untergiesing überlebensnotwendig, da hier bisher nur sehr wenig funktioniert hat: kein Bahnhof, kein Schlachthof, dafür aber der städtebaulich stark behindernde Bahndamm.

Eine Brücke ist Untergiesings letzte Chance, denn nur durch sie ist mit einer großflächigen Ansiedlung von Industriebetrieben und Unternehmen zu rechnen, nur durch sie entstehen neue Impulse für die Entwicklung des Stadtviertels, nur durch den neuen Isarübergang kann der Wohlstand der Bewohner gefördert werden und nur durch ihn kann bei der Vorstadt-Bevölkerung „Bildung und bürgerlicher Freisinn“ zunehmen.

München * Die erste Pferdetrambahnlinie Münchens wird eröffnet. Die rund 2,8 Kilometer lange Strecke führt vom Promenadeplatz über den Stachus, den Bahnhofsplatz und den Stiglmaierplatz zur Nymphenburger Straße. Sie endet an der damaligen Stadtgrenze auf Höhe der heutigen Maillingerstraße. 

Zur Eröffnung versammeln sich am Promenadeplatz die geladenen Gäste, darunter Bürgermeister Alois von Erhardt, Polizeidirektor Friedrich von Feilitzsch sowie Vertreter der Stadtverwaltung, Journalisten und Techniker. 

Sieben elegant ausgestattete und weiß-blau lackierte Pferdebahnwagen stehen für die Eröffnungsfahrt bereit. Sie bieten Platz für jeweils 24 Fahrgäste, davon zwölf auf Sitzplätzen. Der geschlossene Fahrgastraum besitzt an beiden Enden eine offene Plattform.

Die blau uniformierten Schaffner geben mit ihren Signalpfeifen das Zeichen zur Abfahrt. Nach rund zwanzig Minuten erreichen die Wagen die Endstation an der Burgfriedensgrenze in der Nymphenburger Straße. Dort werden die Pferde umgespannt, anschließend geht es zurück zum Promenadeplatz. 

Mit Beginn des öffentlichen Betriebs sind die Wagen rasch besetzt. Bei der Pferdetrambahn entscheidet die Körpergröße über die kostenlose Mitfahrt: Kinder unter einem Meter Größe werden - in Begleitung eines Erwachsenen - unentgeltlich befördert.

Das neue Verkehrsmittel findet großen Zuspruch: Bereits am ersten Tag werden 5.092 Fahrgäste befördert. 

München * Außer bei Zusammenstößen gibt es bei den Pferdebahnen keinerlei Betriebsbehinderungen. Bei Hindernissen im Gleis hebt man den Wagen aus den Schienen und fährt darum herum. 

Der Betrieb der Pferdetrambahn erfordert einen regelmäßigen Wechsel der Zugtiere. Ein Pferd wird jeweils etwa zwei bis zweieinhalb Stunden eingesetzt. Für einen Wagen werden über den Betriebstag hinweg rund sechs Pferde benötigt. Eine zwölf- bis dreizehnstündige Dienstschicht kann nur dem Personal, nicht den Tieren zugemutet werden. 

Nach durchschnittlich fünf bis sechs Jahren können die Tiere den schweren Trambahndienst nicht mehr leisten und werden verkauft. Stallpersonal, Schmiede und Tierärzte sorgen während ihrer Einsatzzeit für Pflege und Versorgung. 

Auf der ersten Strecke verkehren die Wagen zwischen 7:30 und 21:30 Uhr gewöhnlich alle zehn Minuten, zu bestimmten Tageszeiten auch alle fünf Minuten. 

München * Trotz anfänglicher Probleme wird das neue Verkehrsmittel von den Münchner äußerst positiv angenommen. Die Pferdetrambahn hält nicht nur an den vorgesehenen Haltestellen. Auf Wunsch der Fahrgäste halten die Wagen auch unterwegs, etwa vor größeren Wirtshäusern. 

Der Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel will jedoch gelernt sein. Eine zeitgenössische Zeitung beklagt: „Ein weiterer Übelstand ist das leider viel zu wenig kontrollierte Absteigen. Es wird vielen Mitfahrenden geradezu angst und bange, wenn jemand Anstalten zum Absteigen macht. Ohne große Ausnahme geschieht dies immer in entgegengesetzter Fahrtrichtung, und ... bums, da liegen sie im Kot.“ 

München-Graggenau * Im südlichen Teil des Erdgeschosses des Alten Rathauses wird eine Durchfahrt zwischen Marienplatz und Tal geschaffen. Dafür weichen der Pranger, das ehemalige Brothaus und die als „Himmelsleiter“ bezeichnete Treppe zum Festsaal. Diese führt ohne Zwischenpodest und ohne Richtungswechsel nach oben. 

Der Umbau öffnet das historische Rathausgebäude für den Straßenverkehr. 

München * Der Münchner Velociped-Klub führt in den kommenden Jahren immer wieder Rennen in den Isarauen durch, hat allerdings das Problem, dass sie tagsüber verboten sind und die Obrigkeit nichts davon erfahren darf. So auch anno 1878, als die Fahrer in der vorletzten Runde „von der bewaffneten Macht, die von der Veranstaltung Wind bekommen hatte, mit donnerndem Halt zum Absitzen gezwungen wurden“.

Der Attraktivität des neuen Sports schadeten diese Maßnahmen in keinster Weise. Auch wenn die Rennen wegen der Verbote in die frühen Morgen- oder späten Abendstunden verlegt werden mussten, war das Publikumsinteresse am „Reiten auf den Velocipeden“ riesengroß.

Schon deshalb erlebt die Stadt seither ständig neue radsportliche Höhepunkte. Die ehrgeizigen Münchner Velo-Clubs verfügen immer über die besten und schnellsten Rennbahnen.

München * In der Zeit von 1878 bis 1880 wird das Zechmeister‘sche Streckennetz auch auf Haidhausen und zum Mariahilfplatz ausgeweitet. 

• Die Betriebszeit ist von 7:30 Uhr morgens bis 19:30 Uhr abends. 
• Die klassische Linie 1 verkehrt alle sechs Minuten, die anderen Linien in einem zeitlichen Abstand von zwölf Minuten. 
• Der Fahrpreis ist inzwischen allerdings auf zehn Pfennige festgelegt worden.

München-Haidhausen * Bei einer Probefahrt auf der geplanten Pferdebahnstrecke zum Ostbahnhof erweisen sich die vorhandenen Bremsen als unzureichend. Besonders die Talfahrt auf dem steilen Rosenheimer Berg stellt hohe Anforderungen an die Sicherheit der Wagen. 

Die Sachverständigen verlangen wirksamere Bremsvorrichtungen, die von beiden Wagenenden aus bedient werden können. Erst nach der Behebung der Mängel kommt eine Freigabe der Strecke über den Weißenburger Platz zum Ostbahnhof infrage. Dort verkehrt die Pferde-Trambahn von 1878 bis 1889. 

München * Der belgische Unternehmer Edouard Otlet, vertraglich alleiniger Besitzer der Münchner Pferdebahn, gründet die „Société Anonyme des Tramways de Munich“ mit Sitz in Brüssel und einer Vertretung in München. Damit geht die Münchner Pferdetrambahn faktisch in neue Hände über. 

Die Münchner Stadtväter vermuten, dass Otlet lediglich als Strohmann einer französischen Investorengruppe fungiert. Tatsächlich handelt es sich bei der Gesellschaft um eine Aktiengesellschaft mit einem Betriebskapital von fünf Millionen Franc, finanziert durch eine französische Kommanditgesellschaft. 

In der Münchner Stadtverwaltung stößt dieses Vorgehen auf deutliche Kritik – auch deshalb, weil die von Otlet eingesetzten Direktoren in München kaum Deutsch sprechen.

Wiesbaden * Carl von Linde gibt seine akademische Laufbahn auf und gründet in Wiesbaden die Gesellschaft für Lindes Eismaschinen AG.

Friaul - Königreich Bayern * Durch die neue Bahnlinie verkürzt sich die Reisedauer der italienischen Ziegeleiarbeiter auf zwei Tage. Bis dahin mussten sie den ganzen Weg über die Alpen zu Fuß zurücklegen. Das dauerte etwa 10 Tage.

München * Die „Société Anonyme des Tramways de Munich“ stellt einen deutschen Geschäftsführer ein. Doch die weitere Handlungsweise des Stadtmagistrats ist maßgeblich gesteuert von seiner Verärgerung über Otlets Geschäftsgebaren, aber auch von dem im gesamten Deutschen Reich aufkeimenden Nationalismus und der ständig wachsenden Erbfeindschafts-Hysterie gegenüber Frankreich. 

Hinzu kommt aber auch, dass die Münchner Stadträte nicht nur den Erfolg des Unternehmens erkannt haben, sondern darüber hinaus auch die sozialpolitische und stadtplanerische Bedeutung der Straßenbahn. 

Es kommt zum Konflikt mit Edouard Otlet mit der Folge, dass der Magistrat der belgisch-französischen Gesellschaft die Konzession versagt.

München-Ludwigsvorstadt * Im Thalia-Theater in der Bayerstraße 16a wird eine abends beleuchtete und geschmückte Rollschuhbahn für 150 bis 200 Personen eröffnet.

München-Isarvorstadt * Die erste deutsche Radrennbahn auf der Lautner'schen Eisbahn an der Auenstraße wird eröffnet. Die Aschenbahn ist 333 Meter lang.

Lichterfelde bei Berlin * Siemens & Halske eröffnet die weltweit erste elektrische Straßenbahn im regulären Personenverkehr. Die rund 2,4 Kilometer lange Strecke verbindet den Bahnhof Groß-Lichterfelde, den heutigen Bahnhof Lichterfelde Ost, mit der Preußischen Hauptkadettenanstalt. 

Als Grundlage dient eine ehemalige Materialtransportbahn. Die Wagen benötigen weder Pferde noch eine Dampflokomotive: Ein Elektromotor übernimmt den Antrieb. Den Fahrstrom erhalten sie zunächst über die Schienen; eine Oberleitung gibt es noch nicht. 

Die Bahn zeigt, dass sich elektrische Antriebe für den öffentlichen Nahverkehr eignen, und wird zum Vorbild für weitere Entwicklungen. 

München-Maxvorstadt * Die Ostbahnhalle beim Centralbahnhof wird abgerissen.

München * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft bekommt das Recht zugesichert, die Pferdebahn konkurrenzlos zu betreiben. Deshalb wird Michael Zechmeister - gegen eine Abfindung in Höhe von 15.000 Mark - im März 1882 verpflichtet, seine Omnibus-Linien zugunsten der schienengebundenen Pferdestraßenbahn einzustellen. 

München * Edouard Otlets Pferdebahn-Unternehmen agiert sehr erfolgreich und erwirtschaftet zwischen 1878 und 1882 jährlich einen Überschuss von 290.000 Mark, doch die Spannungen mit dem Magistrat haben sich verstärkt. 

Die Stadt München erzwingt die Auflösung der Brüsseler „Société Anonyme des Tramways de Munich“ und die Neugründung einer Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft. Das geschieht unter der Beteiligung des Privatbankiers und Löwenbrauerei-Mitbesitzers Baron Wilhelm von Flick, der zuvor bei Pariser Banken Aktien des belgischen Unternehmens aufgekauft hat. 

München * Im Vertrag mit der Stadt verpflichtet sich die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft, das bestehende Netz um acht weitere Strecken zu erweitern. Das Bauprogramm umfasst neue Verbindungen, Verlängerungen und die Verlegung vorhandener Strecken. 

Vorgesehen sind unter anderem Verbindungen zum Sendlinger Berg und nach Giesing, eine Verlängerung in Richtung Nymphenburg sowie eine Strecke vom Nationaltheater durch Haidhausen zum Ostbahnhof. Damit legt der Vertrag die Grundlage für den weiteren Ausbau der Münchner Trambahn. 

Das privatrechtlich organisierte Unternehmen orientiert ihren Linienausbau allerdings ausschließlich an den zu erwartenden Gewinnaussichten. Die Pferdebahn fährt daher nur in dicht besiedelte Stadtteile - und auch nur dorthin, wo Bürger leben, die sich eine Fahrt mit dem weiß und blau gestrichenen Wägelchen leisten können. 

München * In München kämpfen neben dem Münchner-Velociped-Club noch zwei weitere Fahrradvereine um die Gunst des Publikums: der Münchner Bicyle Club und Bavaria. 

Sie brauchen jetzt selbstverständlich auch eine Bahn und so wird am Heumarkt an der Kapuzinerstraße eine 400 Meter lange Strecke eröffnet, die sich allerdings als unzweckmäßig erweist.

Daher entsteht kurze Zeit später auf der Theresienwiese eine neue Bahn - mit einem eingebauten Hügel als Hindernis -, die auf dem Oktoberfest mit den Wiesenrennen eine zusätzliche Attraktion bietet.

München * Zur Schonung der Zugpferde darf die Pferdetrambahn nur noch an den vorgesehenen Haltestellen halten. Damit endet die bisherige Praxis, Fahrgäste auf Wunsch auch unterwegs ein- und aussteigen zu lassen. Die Regelung soll die häufigen zusätzlichen Stopps und das erneute Anziehen der Wagen verringern. Das Fahrpersonal ermöglicht aber Stammkunden trotzdem - durch vorgetäuschte Pannen - das Einsteigen vor ihrem Haus. 

München-Au * Die Wasserleitung aus dem Mangfallgebirge ist fertiggestellt und wird mit einer Springbrunnenfontaine am Sendlingertorplatz feierlich in Betrieb genommen.

Das Wasser wird in der Schmederer-Villa sowohl für den häuslichen Bedarf genutzt, aber auch um den geplanten Teich anzulegen und den wasserspeienden Pegasus in Betrieb zu nehmen. Im ganzen Garten wird ein Rohrnetz verlegt, das auch zum Löschen benutzt werden kann, sollte einmal ein Funkenflug der Eisenbahn ein Feuer entzünden. 

München-Maxvorstadt - Nymphenburg * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft eröffnet die erste Dampftrambahn Süddeutschlands. Die Strecke beginnt am Stiglmaierplatz, mit der Endhaltestelle am Anfang der Brienner Straße, und führt durch die Nymphenburger Straße nach Nymphenburg. Dort endet sie im Bereich des heutigen Romanplatzes nahe der Notburgastraße. 

• Zum Betriebsbeginn stehen vier kleine Dampflokomotiven der Münchner Firma Krauß & Co. bereit. Sie ziehen jeweils bis zu fünf Personenwagen. 
• Als Brennstoff dient schwefelfreier Koks, der die Rauchbelästigung möglichst gering halten soll. 
• Mit sechs bis acht Stundenkilometern „rast“ die Dampftrambahn dahin. 
• An Sonn- und Feiertagen fährt die Dampftramway alle 15 Minuten. 
• Die neue Verbindung erleichtert den Ausflugsverkehr nach Nymphenburg. 

München-Lehel * Die Direktion der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft kommt zunächst provisorisch im Café Metropol am Frauenplatz unter, bis sie am 23. August 1883 in dem neu errichteten Betriebshof an der Fabrikstraße, der heutigen Thierschstraße, eine neue Heimat findet. 

Theresienwiese * Nachdem auf der Theresienwiese neben der obligatorischen Pferde-Rennbahn eine zusätzliche Spur für Rad-Rennfahrer angelegt worden ist, gewinnt Heinrich Roth acht Jahre hintereinander das große Oktoberfest-Rennen.

Und jedes Mal gratuliert ihm bei der Preisverleihung der Prinzregent und schüttelt ihm die Hand. Nach dem sechsten Sieg sagt der bayerische Monarch: „Geh, Roth, lassen's halt aa amal de andern gwinna“. Darauf erwidert der Rennfahrer nur: „De braucha bloß schnella fahrn!“

München - München-Untergiesing * William Frederick Cody, besser bekannt unter seinem Pseudonym Buffalo Bill, hält sich mit seiner Wildwest-Schau in München auf. Die Münchner sind begeistert von den „tollkühnen Zugstücken“, worunter man die Reiterkünste bei einem nachgespielten Überfall auf einen Eisenbahnzug versteht.

In der Schau treten neben der „ritterlich schönen Erscheinung“ Buffalo Bills noch nordamerikanische Indianer und mexikanische Baqueros auf. Die Zuschauer schwärmen von den „Künsten der Naturreiter“ und ihren „wahrhaft schönen und sicheren Sitz und ihrer prächtigen Haltung“ und vom Anblick der Indianer, „deren nackte, ebenmäßige Glieder so bunt bemalt sind, als trügen die braunen Herrschaften grellfarbene Tricots“. 

München-Untergiesing * Auf dem Schyrenplatz geht die erste Profi-Radrennbahn der Welt in Betrieb. Bei der Eröffnung der 500 Meter langen Bahn mit den überhöhten Kurven beeindrucken drei „Geldpreisfahrer“ aus dem Ausland mit ihren außergewöhnlichen Leistungen.

München - Freising * Für den Münchner Radrennsportler Heinrich Roth ergibt sich eine erste sportliche Herausfordeung, nachdem sich Mitglieder des Freisinger Trabrennvereins mit den Hochrad-Fahrern aus München messen wollen. An einem Junimorgen steht der 17-jährige Heinrich Roth mit seinem 1,37 Meter über den Boden ragenden Hochrad vor dem Großen Wirt in Schwabing - gemeinsam mit fünf anderen Radfahrern - am Start zum Rennen nach Freising.

Für die dreißig Kilometer lange Strecke braucht damals

• ein guter Traber rund zwei Stunden,
• die neuartige Eisenbahn bewältigt die Entfernung in siebzig Minuten.
• Der Renn-Radler legte die Strecke in exakt einer Stunde und vier Minuten zurück.

Heinrich Roth siegt damit nicht nur mit einer halben Stunde Vorsprung vor seinen Konkurrenten, sondern unterbietet auch noch die Fahrzeit der Eisenbahn um sechs Minuten. Die Sensation ist damit perfekt. Doch das war erst der Anfang der Karriere des ambitionierten Rennfahrers und es sollte weiter steil nach oben gehen.

Schwabing * Der Ingenieur und Badbesitzer August Ungerer eröffnet eine private elektrische Straßenbahn. Er errichtet und finanziert die Verbindung auf eigene Kosten, um seinen Badegästen den Weg zum Schwabinger Würmbad, dem heutigen Ungererbad, zu erleichtern. 

Die rund 750 Meter lange Strecke führt vom Schwabinger Großwirt nahe der Endhaltestelle der Pferdetrambahn durch die damalige Freisinger Landstraße, die heutige Ungererstraße, zum Bad. Die Fahrt dauert etwa zweieinhalb Minuten. 

Die Ungererbahn ist die erste elektrische Straßenbahn im heutigen Münchner Stadtgebiet. Eine Oberleitung benötigt sie nicht: Die Stromzufuhr erfolgt über die Schienen.

Schwabing ist eine eigenständige Stadt und noch nicht nach München eingemeindet. 

Berg am Laim * Die Firma Franz Kathreiner‘s Nachfolger erwirbt an der Mühldorfstraße 20, nahe dem Ostbahnhof, ein 34.000 qm großes Areal mit Gleisanschluss.

München-Maxvorstadt * Die Anfangshaltestelle mit großem Wartesalon der Dampftrambahn ist nun an der Brienner Straße. 

München * Das Aktienkapital der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft wird auf 3,7 Millionen Mark angehoben. 

München-Haidhausen * Die Stadt München kauft das ehemalige Langer-Schlössl und lässt es abreißen, um dafür ein Verwaltungsgebäude, Stallungen, Wagenhallen sowie Werkstätten für Trambahnzwecke zu erstellen.

In letzter Minute erkennt der Chemiker Adolf Keim den Wert und die Unersetzbarkeit der Wandgemälde von Robert von Langer. Da aber die Stadt kein Geld zur Abnahme und Übertragung der Gemälde an einen geeigneteren Ort hat, finanziert Adolf Keim die Verlagerung der Fresken aus seiner eigenen Tasche. Selbst die Zusage der Landeshauptstadt München, die Finanzierung von fotografischen Aufnahmen der Fresken für Dokumentationszwecke zu übernehmen, lassen die Verantwortlichen auch wieder fallen.

So werden die Wandgemälde - privat finanziert - in die Städtische Handelsschule an der Herrnstraße übertragen, wo sie im Zweiten Weltkrieg endgültig zerstört werden.

 München-Haidhausen * Die Stadt München kauft von der Münchner-Kindl-Brauerei das Anwesen des Schlosswirts an der Stelle des ehemaligen Langerschlössls. Nach dem Abbruch der Wirtschaft entsteht auf dem rund 4.800 Quadratmeter großen Grundstück ein Pferdestraßenbahn-Betriebshof, im Münchner Sprachgebrauch „Depot“ genannt. 

Die Anlage umfasst ein dreigeschossiges Wohn- und Verwaltungsgebäude sowie einen zweigeschossigen Stall für 180 Pferde. Eine Rampe führt die Tiere ins Obergeschoss. Die Wagenhalle bietet auf 18 Gleisen Platz für 54 Trambahnwagen; darüber liegen die Vorräte an Hafer, Heu und Stroh. 

Im zweigeschossigen Werkstattgebäude befinden sich im Erdgeschoss eine Schreinerei und eine Schlosserei, im Obergeschoss eine Lackiererei und eine Sattlerei. Ein Aufzug befördert die Wagen zu den oberen Werkstätten. Eine Durchfahrt ermöglicht die Ein- und Ausfahrt der Trambahnen. 

München-Haidhausen * Kurz vor dem Abbruch des ehemaligen Langerschlössls an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, setzt sich der Chemiker Adolf Keim für die Erhaltung der Wandgemälde von Robert von Langer ein. 

Da die Stadt München keine Mittel für die Abnahme und Übertragung der Gemälde bereitstellt, finanziert Keim die Rettung aus eigener Tasche. Auch die zunächst zugesagte Finanzierung fotografischer Dokumentationsaufnahmen zieht die Stadt zurück. 

Die Wandgemälde werden in die Städtische Handelsschule an der Herrnstraße übertragen. Dort bleiben sie zunächst erhalten, werden jedoch im Zweiten Weltkrieg zerstört. 

München * Die Pferdetrambahn erleichtert die Fortbewegung in der wachsenden Stadt. Für viele Arbeiterfamilien ist die regelmäßige Nutzung jedoch zu teuer. Beim Ausbau des Netzes berücksichtigt die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft deshalb auch, ob die Bewohner der erschlossenen Viertel als zahlende Fahrgäste infrage kommen. 

Das zeigt sich bei den Verhandlungen über eine Strecke durch die Arnulfstraße: Die Gesellschaft äußert wenig Interesse, weil sie erwartet, dass die dort wohnenden Arbeiter die Trambahn nicht nutzen. 

Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft lehnt die Einführung einer Arbeiterfahrkarte mit der Argumentation ab, dass die Trambahn nicht für den Massenbetrieb eingerichtet ist. 

Damit wächst das Netz unter ungleichen sozialen Voraussetzungen. Die Bedürfnisse der Bevölkerung und die wirtschaftlichen Erwartungen des privaten Verkehrsunternehmens stimmen nicht immer überein. 

München-Ludwigsvorstadt * In seiner Show zeigte der „Ochsen-Willi“ vor täglich ausverkauftem Haus den Wilden Westen, wie es ihn im Jahr 1868 noch gab. In Amerika wurde zu dieser Zeit die Eisenbahn gebaut. In der Prärie lebten Tausende Arbeiter, die Cody mit Fleisch versorgen musste. Für ein Gehalt von monatlich 500 Dollar dezimierte der Massenschlächter im Auftrag der amerikanischen Eisenbahngesellschaften ganze Bisonherden. Er brachte innerhalb von nur eineinhalb Jahren 4.280 dieser Rinder zur Strecke, weshalb ihn die Eisenbahnarbeiter bald schon „Buffalo Bill“ nannten. 

Auch wenn sich in seinem Gefolge unzählige Indianer befinden, besteht kein Zweifel daran, wer die eigentliche Hauptattraktion der Show ist. 

München-Maxvorstadt * Prinzregent Luitpold ist schlecht auf die Dampftrambahn zu sprechen, da nur mit Mühe ein Zusammenprall mit einer Hofkutsche vermieden werden kann. 

München-Maxvorstadt * Ein Zusammenstoß zwischen einer Hofkutsche und der Dampftrambahn kann nur knapp verhindert werden. Der Vorfall verstärkt die Vorbehalte Prinzregent Luitpolds gegen die dampfbetriebene Straßenbahn auf der Fahrtstrecke nach Nymphenburg. 

München * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft erhöht ihr Aktienkapital erneut: Es steigt von 3,3 auf vier Millionen Mark. 

München-Haidhausen * Das neue Pferdestraßenbahn-Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, wird feierlich eingeweiht. Die Anlage bietet Platz für 180 Pferde und 54 Trambahnwagen und verfügt über eigene Werkstätten. 

München * Die Stadt wächst und dehnt sich über ihre bisherigen Grenzen hinaus aus. Nach Au, Giesing und Haidhausen im Jahr 1854 kommen Ramersdorf 1864, Sendling 1877 sowie Neuhausen und Schwabing 1890 hinzu. Zum 1. Januar 1892 folgt Bogenhausen. 

Der Ausbau der Trambahn eröffnet dem Magistrat neue Möglichkeiten: Öffentliche Einrichtungen können auch am Stadtrand entstehen, wo größere, noch wenig bebaute Grundstücke günstiger verfügbar sind. Das betrifft insbesondere Friedhöfe sowie Freizeit- und Erholungsanlagen. 

Eine verlässliche Verkehrsanbindung wird dabei zur Voraussetzung. Erst wenn die Bevölkerung die außerhalb gelegenen Einrichtungen gut erreichen kann, werden diese zu einer praktikablen Alternative zu Standorten in der dicht bebauten Stadt. 

München * Die Umstellung der Pferdetrambahn auf elektrischen Betrieb wird diskutiert. Mit August Ungerers privater Bahn in Schwabing gibt es bereits ein Beispiel für den elektrischen Antrieb. 

Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft macht größere Investitionen von einer Verlängerung ihrer bis 1907 laufenden Konzession abhängig. Nach ihrer Einschätzung reicht die verbleibende Vertragsdauer nicht aus, um die Kosten für Modernisierung und Netzausbau durch die Betriebseinnahmen zu decken. 

Die Stadt lehnt eine längere Konzessionsdauer jedoch ab. Damit wird die Finanzierung des weiteren Ausbaus zu einem zentralen Streitpunkt zwischen der Stadtgemeinde und dem privaten Verkehrsunternehmen. 

München * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft erklärt, das vereinbarte Bauprogramm nicht vollständig erfüllen zu können. Seit 1882 sind sechs der acht zugesagten neuen Strecken fertiggestellt. Zugleich erfordert das Wachstum der Stadt einen weiteren Ausbau des Schienennetzes. 

Die Gesellschaft macht zusätzliche Investitionen von einer erheblichen Verlängerung ihrer Konzession abhängig. Eine längere Betriebsdauer soll ihr ermöglichen, die Baukosten durch künftige Einnahmen zu decken. 

Bei der Streckenplanung orientiert sich das private Unternehmen vor allem an den erwarteten Erträgen. Die Verkehrsbedürfnisse wachsender Stadtviertel führen deshalb nicht automatisch zu einer Trambahnanbindung. 

München * Nach Verhandlungen beschließt der Magistrat, den elektrischen Trambahnbetrieb auf den beiden Gemeindelinien probeweise einzuführen. Bevor das Vorhaben umgesetzt werden kann, folgen langwierige Abstimmungen mit den zuständigen Behörden, den Haus- und Grundbesitzern sowie dem Königlichen Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren. 

Die „Allerhöchste Genehmigung“ erfolgt unter Vorbehalt: Die königliche Seite behält sich vor, jederzeit die Umstellung vom Oberleitungsbetrieb auf Akkumulatorenbetrieb zu verlangen. Die Trambahnen müssten dann ihren Strom aus mitgeführten Batterien beziehen. 

München * Die Stadt München erweitert ihre Kontrolle über die weiterhin privat betriebene Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft. Gleichzeitig beginnt der Bau von zwei Gemeindelinien. 

Für die Verwaltung und Beaufsichtigung der beiden städtischen Strecken bildet der Magistrat einen Trambahn-Ausschuss, der als Verwaltungsrat fungiert. 

München * Die Betriebszeiten der Trambahn werden verlängert. Die Wagen verkehren nun von 5:30 Uhr morgens bis 23 Uhr abends. 

Deutsches Reich * Es kommt zur massenhaften Einstellung von Frauen bei der Post. Um eine klare Abgrenzung der Aufgabenbereiche zu schaffen, wird der Telegraphendienst in seiner Gesamtheit von den männlichen Beschäftigten übernommen. Damit kann der Fernsprechdienst ausschließlich mit weiblichem Personal aufgebaut werden.

Die Frauen werden also für ein Arbeitsgebiet eingestellt, das dem direkten Vergleich mit der Arbeit der Männer entzogen ist.  Damit schließen die Männer eine Konkurrenz ihrer Berufszweige gegenüber den Frauen aus. Sofort kommt es zur Aufspaltung des behördlichen Arbeitsmarktes in einen weiblichen - bis zum Jahr 1922 sogar laufbahnlosen [!] - Beschäftigungszweig und in männliche Berufsfelder mit vielfältigen Aufstiegsmöglichkeiten. 

München * Die Indianer- und Cowboy-Romantik geht eine Verbindung mit dem neu aufgekommenen Radsport ein. Der Fahrradpionier Heinrich Zierle gründet in einem Wirtshaus an der Landsberger Straße den „Velociped-Club-Wild-West“.

Die Fahrräder dienen den in Cowboy- und Indianerkostümen gekleideten Hobby-Westmänner als Mustang-Ersatz. Über das Parkett ihrer Minirennbahn jagen die Radfahrer lassoschwingend und peitschenknallend im Kreis. Das benutzte Holzrondell ist nicht viel größer als der Fischbrunnen am Marienplatz.

München-Englischer Garten - Hirschau * Der Pächter des Ausflugslokals in der Hirschau bittet den Magistrat um Genehmigung von zwei Kegelbahnen, „um auch Normalpublikum in mein Etablissement zu bekommen“. Sie werden genehmigt.

München * Sowohl die Hochräder als auch die später entwickelten Niedrigräder üben eine ungeheuere Faszination auf die Zuschauer und an der Technik interessierten Besucher der Rennbahn am Schyrenplatz aus.

Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis die Idee eines Fahrrades mit Motorantrieb geboren und in die Tat umgesetzt werden wird. Und auch diese Premiere können die Münchner in Untergiesing bestaunen, als hier das erste in Serie gefertigte Motorrad der Welt vorgestellt wird.

München-Untergiesing * Auf der Radrennbahn am Schyrenplatz findet wieder ein spektakulärer Wettkampf zwischen einem Ross und einem Stahlross statt. Der aus den Vereinigten Staaten von Amerika kommende Reiter ist angeblich der Sohn von Buffalo Bill: Samuel Franklin Cody.

Doch weder der Wild-West-Weltstar William Frederick Cody alias Buffalo Bill noch dessen Sohn traten bei dem Radl-Pferde-Rennats am Schyrenplatz an den Start. Der Reiter ist vielmehr ein US-amerikanischer Wildwest-Show-Darsteller, der sein Vorbild Buffalo Bill nicht nur in Sachen Kleidung und Auftreten kopiert, sondern auch über die Angleichung an den berühmten Namen sogar bewusst mit einer Verwechslung spekuliert. Denn der Mann, der sich immer wieder Samuel Franklin Cody oder Captain Cody nennt, heißt in Wirklichkeit Samuel Franklin Cowdery. Der Rennradler ist der aus dem Westend stammende Josef Fischer.

Das Radl-Pferde-Rennats findet an mehreren Tagen (15., 17.und 19. August) - über insgesamt sieben Stunden - statt. „Zu diesem Schauspiel hatte sich am ersten Tag eine kolossale Menschenmenge auf dem Rennplatz des Münchner Velozipedclubs eingefunden“. Die Bahnlänge beträgt für den Radler 500, für den Reiter 494 Meter. S. F. Cody benutzt von seinen zehn Pferden sechs und beweist sich als ausgezeichneter Reiter, verliert beim Wechsel der Pferde aber jedes Mal sechzig Meter.

Fischer kann das Rennen nur deshalb für sich entscheiden, weil die Ausgangslage für die beiden Rivalen ungleich ist. So ist die Veloziped-Bahn eigens für Radrennen hergestellt worden, während die Reitbahn für ein Pferderennen ungeeignet ist. Die Kurven sind zu eng und die Längsseiten zu wenig lang, sodass Cody seine Pferde gar nicht richtig ausreiten kann. Wäre eine bessere Bahn vorhanden gewesen, hätte Cody den Dauerradfahrer auch geschlagen, so wie er in Paris, Pest und anderen Orten bis dahin alle Rennradfahrer besiegt hatte.

Zum Schluss schlägt Fischer den Texaner - bei einer Gesamtrennstrecke von 259 Kilometer - mit einem Vorsprung von knapp fünfzig Kilometern. Die Bezahlung für die sieben Rennstunden soll 350 Mark betragen haben. 

München-Untergiesing * Nicht nur die Männer liefern sich die ungleichen Wettrennen zwischen Pferd und Fahrrad. Es kommt auch zu einem Wettkampf zwischen einer amerikanischen Präriereiterin und einer Münchner Radfahrerin.

„Daß Damen sich auch an den öffentlichen Wettfahrten betheiligen, ist [...] das Eigenartigste auf diesem Gebiete des Sports. [...] Dieser Wettkampf fand kürzlich zu München auf dem „Neuen Sportplatze“ zwischen der amerikanischen Prairiereiterin Miß Nelly und der Münchener Radfahrerin Fräulein Amanda Löschke statt.

Das Publikum hatte sich zu dieser noch nie dagewesenen Schaustellung überaus zahlreich eingefunden und verfolgte mit lebhaftester Spannung den Verlauf dieses Wettkampfes, aus dem die Reiterin als Siegerin hervorging.“

München-Neuhausen * Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft zeigt kein Interesse am Bau einer Strecke durch die überwiegend von Arbeitern bewohnte Arnulfstraße. Sie begründet ihre Haltung damit, dass die dort lebenden Arbeiter die Trambahn ohnehin nicht nutzen würden. 

Die erwarteten Einnahmen bestimmen damit, welche Stadtviertel das private Verkehrsunternehmen erschließen will. 

München * Die Münchner Sozialdemokraten fordern, die Versorgungs- und Verkehrsbetriebe in städtisches Eigentum zu überführen. Dazu zählen auch die Trambahn und die Straßenbeleuchtung. Diese Einrichtungen sollen dem Gemeinwohl dienen und der „Privatausbeutung“ entzogen werden. 

Die Sozialdemokraten wenden sich damit gegen private Monopole. In der Straßenbahn sehen sie ein Verkehrsmittel, das auch für die arbeitende Bevölkerung erschwinglich sein soll. Ihre Forderung nach einem städtischen Betrieb gewinnt mit dem Ausbau und der Elektrifizierung des Trambahnnetzes besondere Bedeutung. 

München * Auf der Strecke zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof beginnen die Arbeiten an der Oberleitung für den elektrischen Trambahnbetrieb. Bis Juni werden die Fahrleitungen über den Gleisen montiert. Damit entsteht die notwendige Infrastruktur für die Umstellung der bisherigen Pferdebahnlinie auf elektrischen Betrieb. Am 23. Juni nehmen die ersten elektrischen Trambahnwagen den Fahrgastbetrieb auf. 

München * Auf der Strecke zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof nehmen die ersten elektrischen Trambahnwagen den Fahrgastbetrieb auf. Nach den Probe- und Schulungsfahrten vom 17. bis 22. Juni ist das Personal auf den neuen Antrieb vorbereitet. Zunächst verkehren vier elektrische Motorwagen neben vier Pferdebahnwagen. Am 27. Juni erfolgt die vollständige Umstellung der Linie auf elektrischen Betrieb. Damit beginnt die Elektrifizierung des Münchner Trambahnnetzes. 

München-Isarvorstadt * Das Städtische Arbeitsamt München öffnet seine Pforten für arbeitsuchende Münchnerinnen und Münchner. Die bayerische Hauptstadt übernimmt mit dieser Einrichtung im Bereich der kommunalen Arbeitsvermittlung - neben einigen Städten in Württemberg - eine Vorreiterrolle. Mit sieben Mitarbeitern beginnt die Arbeitsvermittlung von gewerblichen Arbeitern, Handlungsangestellten, Dienstboten, Tagelöhnern und Lehrlingen im Südpavillon auf der Kohleninsel.

Das Arbeitsamt München bezieht den Südpavillon, ein von der Alten Isarkaserne etwas abgelegenes Gebäude: die Kleine Fuhrwesenkaserne, ein Dienstgebäude mit Schreibstuben. Das Amt nimmt das ganze Gebäude ein und verfügt über zwei Telefonanschlüsse mit den Rufnummern 49 und 85, doch der Standort für den Arbeitsnach­weis wird auch von der Stadtverwaltung als nicht ideal eingestuft. 

Die Kohleninsel liegt zwar an einer Hauptverkehrsstraße, auf der die elektrische Straßenbahn fährt, doch aus entfernteren Stadtteilen, selbst vom Westend oder von Schwabing, muss man auf kompli­zierte Fahrverbindungen der Pferdebahn zurückgreifen. 

Die Abteilungen des Arbeitsamtes sind noch nicht nach Be­rufsgruppen unterteilt, sondern in eine männliche und eine weib­liche Abteilung gegliedert, was der damals gängigen Trennung von Männer- und Frauenberufen entspricht. Für beide Abteilungen gibt es getrennte Eingänge; auch die Arbeitgeber hatten ihren eigenen Zugang. 

Für die Arbeitsuchenden gestaltet sich die Stellensuche äußerst unkompliziert und Öffnungszeiten auch an Sonn- und Feiertagen zeugen von der kundenfreundlichen Grundeinstel­lung der neuen Arbeitsvermittlungs-Behörde. 

Der 124 Quadratmeter große Wartesaal der Männer kann nach Einschätzung der Verwaltung 200 bis 250 Personen fassen. Die drei Wartesäle für die Frauen befinden sich im ersten Obergeschoss. Hier hatte man Aufenthaltsräume für verschiedene Berufsgruppen eingerichtet. Der größte Warteraum war für das Privat-Personal vorgesehen, worunter man Köchinnen, Dienstmädchen usw. ver­steht. Ein weiterer Warteraum ist für Tagelöhnerinnen, der dritte für „wirtschaftliches und Ladenpersonal“ eingerichtet worden. 

Nach dem Ausfüllen eines Formulars mit der Bezeichnung „Stellengesuch“ im Warteraum muss der Arbeitnehmer sich gedulden, bis ihn ein Glockenzeichen zum Eintreten in den Schalterraum und zur Abgabe des Formblattes auffordert. 

München-Kreuzviertel * Einige der frühesten Filmaufnahmen Münchens entstehen. Sie zeigen eine Pferdetrambahn am Promenadeplatz und am Maximiliansplatz und halten damit einen Ausschnitt des städtischen Verkehrs am Ende des 19. Jahrhunderts fest.

München * Der Bau- und Dekorations-Ausschuss des Allgemeinen Gewerbevereins München nennt die Voraussetzungen: „Der Ausstellungsplatz müsse bequem zugänglich sein, demgemäß nicht nur gute Zufahrtsstraßen haben, sondern womöglich auch in Rücksicht auf den Transport schwerer Maschinen einen Eisenbahnanschluss ermöglichen.“

München-Hackenviertel * In der bayerischen Haupt- und Residenzstadt werden erstmals „lebende Bilder“ gezeigt. Die Aufführung findet - „unter lebhafter Anteilnahme des Münchner Publikums“ - in Carl Gabriels und Emil Eduard Hammers Panoptikum statt. Der Vorführapparat wird mit Theaterkulissen umspannt und dann „drauflos gekurbelt“. Die Vorführungen richtet Carl Gabriel nach französischem Vorbild ein.

Das ganze Programm ist circa 100 Meter lang und läuft innerhalb von einer Viertelstunde ab. Drei bis fünf kleine Filme werden gezeigt:

• Ein heranbrausener Eisenbahnzug,
• Eine Schlangendomteuse,
• Ein Kettensprenger und
• Das Aufziehen der Hauptwache.

Schon einer der ersten Filme verursacht einen Skandal. Er heißt „Endlich allein“ und zeigt ein Brautpaar am Hochzeitstag. Die Schlussszene wird umgehend zensiert.

München - Puchheim * Die Stadtverwaltung schließt mit der Gesellschaft Hausmüllverwertung München einen Vertrag, worin sich die Stadt verpflichtet, dieser Gesellschaft den gesamten Hausunrat ohne Ausnahme zur Trennung in verwertbare und nicht verwertbare Teile zu überlassen. Die Gesellschaft baut dafür in Puchheim eigens eine entsprechende Anlage. Die Stadt sorgt dafür, dass der Müll mit der Eisenbahn nach Puchheim transportiert wird.

Aufgabe der Gesellschaft ist es, aus dem Hausmüll landwirtchaftlich verwertbaren Dünger herzustellen und die hierfür nicht geeigneten Bestandteile des Mülls „hygienisch einwandfrei zu verwerten“. Ausgesondert werden Glas, Papier, Knochen, Lumpen und Metalle, außerdem Gummi, Kork und Holz. Was übrig bleibt, wird auf unfruchtbarem Moorgrund aufgeschüttet.

Nach Darstellung der Süddeutschen Sonntagspost ist danach der Moorboden so fruchtbar, dass darauf sogar Futterrüben angebaut werden können.

München * Die Elektrifizierung der Trambahn stößt auf heftigen Widerstand aus der Münchner Künstlerschaft. Die Kritiker sehen das Stadtbild durch die zahlreichen Fahrdrähte beeinträchtigt. Eine Entschließung, die unter anderem Franz von Lenbach und die Brüder Gabriel und Emanuel von Seidl unterzeichnen, fordert ein grundsätzliches Verbot von Oberleitungen. 

Auch der königliche Hof setzt Einschränkungen durch: In der Ludwigstraße nördlich der Galeriestraße wird die Oberleitung nur vorläufig und unter dem Vorbehalt eines Widerrufs genehmigt, bis ein geeignetes System ohne Fahrdrähte zur Verfügung steht. In der Brienner Straße und am Odeonsplatz bleibt sie zum Schutz des repräsentativen Stadtbildes untersagt. 

München-Untergiesing - München-Nymphenburg * Der Rennbahn auf dem Schyrenplatz folgt die Eisenbeton-Bahn im Nymphenburger Volksgarten mit Tribünen für 10.000 Zuschauer.

München * Nachdem zunächst die beiden Gemeindelinien elektrifiziert sind, steht die Umstellung der übrigen Pferde- und Dampftrambahnstrecken an. Die Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft macht die dafür notwendigen Investitionen von einer Verlängerung ihrer Konzession abhängig. 

Stadt und Gesellschaft schließen einen neuen „Vertrag über die Umwandlung des Pferde- und Dampfbetriebes auf elektrischen Antrieb“. Die Stadt übernimmt die Kosten der Umstellung und Modernisierung und erhält weitreichende Kontrollrechte bei Baumaßnahmen und im Linienbetrieb. 

Die Aufsicht übernimmt der städtische Trambahn-Ausschuss, der seit 1892 als Verwaltungsrat der beiden Gemeindelinien besteht. Die Aktiengesellschaft bleibt rechtlich ein privates Unternehmen, ist in wesentlichen Entscheidungen jedoch an die Vorgaben der Stadt gebunden. 

München-Theresienwiese * Die Radrennbahn auf der Theresienwiese stellt ihren Betrieb ein.

München-Maxvorstadt * Als erstes Kaufhaus in München wird jenes von Hermann Tietz, der heutige Hertie, am Hauptbahnhof eröffnet.

München-Haidhausen * Im Depot an der Äußeren Wiener Straße 28, der heutigen Einsteinstraße 28, beginnen die Umbauarbeiten für den elektrischen Trambahnbetrieb. Im Vergleich zu anderen Betriebshöfen sind dafür nur begrenzte bauliche Anpassungen erforderlich. Die Arbeiten gehören zur schrittweisen Elektrifizierung des Münchner Trambahnnetzes.

München-Isarvorstadt * Am Samstag, dem 11. Juni 1898, eröffnet Prinzregent Luitpold die II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung 1898 auf der Kohleninsel, die auch „zu etwas anderem gut sei als zu schmutzigen Schuppen, nächtlichem Aufenthalt lichtscheuen Gesindels und ab und zu einer verschwiegenen Mord- oder Gewalttat“. München ist damit Gastgeber eines der bedeutendsten technischen Ereignisse des ausgehenden 19. Jahrhunderts. 

• Die Ausstellung ist als Leistungsschau konzipiert, die einem breiten Publikum die technischen Neuerungen, industriellen Errungenschaften und den Fortschritt der Maschinenbauindustrie zugänglich machen soll. 
• Sie ist sowohl für Fachbesucher, als auch für die breite Öffentlichkeit zugänglich und stellt eine bedeutende Leistungspräsentation für moderne Technik und Industrie dieser Zeit dar. 
• Dadurch wird sie zu einem Meilenstein für die Technik und zu einem Symbol des technischen Fortschritts im Deutschen Kaiserreich. 
• Als ein Spiegelbild der Industrialisierung und des Innovationsgeists der damaligen Zeit zieht die Ausstellung Ingenieure, Unternehmer, Wissenschaftler und Technikinteressierte aus ganz Europa an. 
• Sie präsentiert die gesamte Bandbreite der modernen Maschinen und Arbeitsgeräte - von Dampfmaschinen und Elektromotoren über Werkzeugmaschinen bis hin zu landwirtschaftlichen und industriellen Maschinen. 

Viele der vorgestellten Maschinen finden rasch Eingang in den industriellen Alltag und tragen zur Steigerung der Produktivität und maßgeblich zur Entwicklung des Maschinenbaus im Deutschen Kaiserreich bei. Sie bietet zudem den heimischen Unternehmen die Gelegenheit, ihre Produkte international zu vermarkten und so die Exportwirtschaft zu stärken. 

Der Ausstellungsbau ist ein gewaltiges Gebäude im neoklassizistischen Stil mit einer imponierenden, säulengeschmückten Eingangshalle, einem 45 Meter hohen Rundturm, dessen Aussichtsgalerie über einen elektrischen Fahrstuhl erreicht werden kann, und weiteren Nebengebäuden. Zusammen mit der integrierten Isarkaserne stehen rund 4.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche zur Verfügung.

Architektonisch folgt man zwar den großen Vorbildern der Weltausstellungen, doch der schöne Schein ist trügerisch, denn die Bauten bestehen aus zusammengenagelten und weiß getünchten Brettern, die Säulen und der üppige Figurenschmuck sind lediglich Gips und Stuck - und damit nur für eine begrenzte Dauer konzipiert. 

Im südlichen Teil der Insel erreicht man über einen Park das Hauptrestaurant. Dem gegenüber befindet sich das Automatenrestaurant, in dem man sich - eine absolute Neuheit für die Münchner - gegen Geldeinwurf verpflegen kann. Im Park gibt es außerdem eine große Gartenschau und täglich stattfindende Standkonzerte.

Eine weitere Attraktion der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung ist die Wasserrutschbahn am östlichen Ufer der Kohleninsel. Für 20 Pfennige kann man von der Plattform eines Turmes - in 13 ½ Metern über dem Wasserspiegel und auf einer schiefen Ebene von 67 Metern Länge - in zwei, auf Schienen laufenden flachen, durch ihre eigene Schwerkraft angetriebenen Boote in die Isar hineinrutschen. Das Abenteuer ist völlig harmlos und ohne Gefahr, und ruft sowohl bei den Teilnehmern als auch bei den Zuschauern das „unbändigste“ Vergnügen hervor. 

München-Au * Die Parkanlage am Tassiloplatz wird zwischen 1899 und 1901 an der Rückseite der zum Ostbahnhof führenden Gleisanlagen angelegt. Um den nahezu rechteckigen Platz führt ein geschwungener Weg mit kleinen ovalen und runden Sitzplätzen. Ein Diagonalweg durchschneidet die tiefergelegten Rasenflächen. An den Wegegabelungen befinden sich jeweils kleine Strauchgruppen. Eine Pflanzung aus Kastanien, Ulmen und Sträuchern schirmt den Park von den Straßen ab.

Die Ausstattung mit einem Betonteich macht den Tassiloplatz zur wohl typischsten Anlage um die Jahrhundertwende. Der dreihundert Quadratmeter große Teich mit seinen geschwungenen Uferlinien wird von Spöttern „Vierwaldstätter See en miniature“ genannt.

München-Haidhausen * Im Trambahn-Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, wird das Hafer- und Heumagazin über der Wagenhalle zu Büroräumen für die Straßenbahn-Direktion umgebaut. Mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb verliert das Lager für Pferdefutter seine bisherige Funktion. 

München-Lehel * Der Trambahn-Betriebshof an der Thierschstraße wird aufgelassen. Das Gelände wird anschließend für den Bau von Wohnhäusern an der Liebherrstraße genutzt. 

München-Haidhausen * Die Umbauarbeiten im Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28, sind abgeschlossen. Die bisherige Wagenhalle dient nun als Motorwagenhalle. Auf ihren 18 Gleisen finden jeweils zwei elektrische Triebwagen Platz. 

Im Werkstattgebäude wird die ehemalige Schmiede zur Halle für 14 Beiwagen. Die bisherige Schreinerei erhält zwei getrennte Bereiche: eine Betriebshofwerkstatt mit Platz für drei Triebwagen auf einem Reparaturgleis und einen beheizbaren Raum zum Trocknen von ebenfalls drei Wagen. 

Auch das Erdgeschoss des ehemaligen Pferdestalls wird umgenutzt. Dort entsteht eine Halle für 30 Beiwagen mit eigener Zufahrt von der Schlossstraße. Eine neue Schiebebühne im Hof verteilt die Fahrzeuge auf zwölf Hallengleise. 

Die Elektrifizierung schafft zugleich Voraussetzungen für leistungsfähigeren Nahverkehr. Sie erleichtert die Erschließung neuer Wohngebiete außerhalb des Stadtkerns. Mit dem Wachstum dieser Viertel steigt wiederum der Bedarf an zusätzlichen Linien und häufigeren Fahrten. 

München-Haidhausen * Die Straßenbahn-Direktion bezieht ihre neuen Büroräume im Depot an der Äußeren Wiener Straße, der heutigen Einsteinstraße 28. Sie entstehen unter anderem im ehemaligen Hafer- und Heumagazin über der Wagenhalle, das durch die Elektrifizierung seine bisherige Funktion verliert. 

München-Englischer Garten * Die Ringbahn um den Münchner Norden wird gebaut. Das Obersthofmeisteramt hat sich lange Zeit den Planungen widersetzt, da diese Bahnstrecke die Hofjagd stark beeinträchtigen würde.

München-Englischer Garten - Hirschau * Die 2.000. Lokomotive verlässt das Maffei‘sche Werk und wird an die Kgl. Bay. Staatsbahn geliefert.

München * Trambahnschienen-Putzerinnen gehören zum Alltag auf Münchens Straßen. Sie reinigen die Schienen und leisten damit einen wichtigen Beitrag zum Straßenbahnbetrieb. 

Carry Brachvogel setzt einer dieser Arbeiterinnen ein literarisches Denkmal: „Obgleich ihr Tagwerk sie an die Scholle, d. h. an die Schiene bannt, trägt sie doch ein hoffnungsfroh grünes Hütel über dem sturmharten Antlitz, gerade als wolle sie uns weismachen: ‚Ich komme vom Gebirge her!‘ Über die andern Äußerlichkeiten will ich lieber schweigen. Wer sie nicht gesehen hat, kann sich auch kein Bild von ihr machen.“ 

Shandong - China * Die Kolonialmächte fordern die chinesische Regierung auf, europäische Einrichtungen vor den Boxern zu schützen.

Im Frühjahr und Sommer 1900 führen Attacken der sogenannten Boxerbewegung gegen Ausländer und chinesische Christen zu einem Krieg zwischen China und den Vereinigten acht Staaten, die sich zusammensetzten aus dem Deutschen Reich, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Österreich-Ungarn, Russland und den USA.

Getragen wird der Boxeraufstand von den Verbänden für Gerechtigkeit und Harmonie. Die Boxer bekämpfen den europäischen, US-amerikanischen und japanischen Imperialismus. Die Bezeichnung Boxer bezieht sich auf eine traditionelle chinesische Kampfkunstausbildung, die sich selbst als Yihetuan, also Verband für Gerechtigkeit und Harmonie, nennt. Bei den Boxern handelt es sich um eine soziale Bewegung die sich zwischen 1898 und 1900 als unmittelbare Reaktion auf die Krisenstimmung gegen Ende des 19. Jahrhunderts gebildet hatte.

Ihr ursprünglicher Schwerpunkt lag in der Provinz Shandong, wo das Deutsche Reich“einige Bergbau- und Eisenbahnkonzessionen besaß. Im Frühjahr und Sommer 1900 breitet er sich dann über weite Teile Nordchinas aus.

Die Boxer machen die Ausländer und die chinesischen Christen für die Störungen der natürlichen Umwelt und der sozialen Harmonie verantwortlich. Sie fordern die Beseitigung der Feinde Chinas mit Gewalt, um die Harmonie wieder herzustellen und treten dabei als Unterstützer der herrschenden Quing-Dynastie auf. Eine ihrer Parolen lautet: „Unterstützt die Quing und vernichtet die Fremden.“ 

München * Sechs Akku-Lokomotiven nehmen den Schleppbetrieb auf dem oberleitungsfreien Abschnitt vom Schillerdenkmal über den Odeonsplatz bis zur Ludwigstraße an der Galeriestraße auf. Weil der königliche Hof hier keine Fahrdrähte duldet, ziehen die batteriebetriebenen Loks die elektrischen Trambahnzüge über die Strecke. An beiden Endpunkten werden sie an- und abgekuppelt; während der Wartezeiten laden sie ihre Akkus über die Oberleitung. Der aufwändige Betrieb bleibt bis März 1906 bestehen. 

Provinz Shandong - China * Die sogenannten Boxer beginnen ihre Attacken gegen Ausländer sowie gegen die an die Küste führenden Bahnlinien. Ausschreitungen fordern alleine an diesem 18. Mai 73 Todesopfer. 

München * Die seit 1895 vorangetriebene Umstellung der Trambahn auf elektrischen Betrieb findet ihren Abschluss. Die „Elektrische“ ersetzt die Pferde- und Dampftrambahn und prägt zunehmend den Verkehr der wachsenden Stadt. Doch der neue Antrieb weckt auch Skepsis: Eine Straßenbahn, die ohne Zugpferde und sichtbare Dampfkraft fährt, wirkt auf manche Münchner zunächst unheimlich. 

München-Maxvorstadt - Nymphenburg * Die Dampftrambahn nach Nymphenburg stellt ihren Betrieb ein. Seit 1883 verbindet sie die Stadt mit dem beliebten Ausflugsziel und bringt insbesondere an Wochenenden zahlreiche Fahrgäste zum Volksgarten. Nun übernimmt die elektrische Trambahn die Verbindung. Damit endet der Dampfbetrieb auf Münchens Straßen; die letzten Pferdebahnwagen verkehren noch bis zum 1. November 1900. 

München * Mit einer Feier verabschieden Münchner Künstlerinnen und Künstler sowie Bürgerinnen und Bürger die Pferdetrambahn. Anlass ist die Umstellung der Strecke vom Promenadeplatz nach Schwabing auf elektrischen Betrieb. Damit endet ein prägendes Kapitel der Münchner Verkehrsgeschichte. Auf der kurzen Verbindung zwischen dem Schwabinger Großwirt und dem Nordfriedhof verkehren allerdings noch bis zum 1. November Pferdebahnwagen. 

München-Englischer Garten - Hirschau * Das Maffei'sche Eisenwerk in der Hirschau erhält einen vom Prinzregenten Luitpold genehmigten Gleisanschluss zum Schwabinger Güterbahnhof.  

Bis dahin mussten über 2.000 Lokomotiven auf Straßenfahrzeuge verladen werden. Anfangs wurden die Maschinen von vielen Pferden, später von einer Lokomobile durch die ganze Stadt zur Zentralwerkstätte der Eisenbahn gezogen und dort mit den separat transportierten Radsätzen erneut zusammengebaut.

München-Nymphenburg * Die Eisenbeton-Bahn im Nymphenburger Volksgarten wird wieder geschlossen.

München-Haidhausen * Der aufwändige, mit romanischen und gotischen Ornamenten geschmückte Schalenbrunnen aus dem Münchner Glaspalast wird vor dem Ostbahnhof neu aufgestellt und in Betrieb genommen. 

Der Glaspalastbrunnen war 1879 abgebaut und in der Zwischenzeit in einem Bauhof einglagert worden. 

Stockholm * Für seine bahnbrechende Entdeckung der Grundlage der medizinischen Radiologie erhält Wilhelm Conrad Röntgen den ersten Nobelpreis für Physik. Sein Werk markiert den Beginn der modernen Physik und revolutioniert die medizinische Diagnostik.

München-Au * Der Konsumverein München von 1864 erwirbt ein Grundstück mit Bahnanschluss zum Ostbahnhof an der Auerfeldstraße und bringt dort zunächst einen geräumigen Holz- und Kohlenhof unter. Später siedelt sich hier die ganze Zentrale an. Bis dahin war der Verein in der Au überhaupt nicht vertreten. 

München-Graggenau * Im Residenztheater wird Ludwig Thomas Komödie „Die Lokalbahn“ uraufgeführt. 

München-Englischer Garten - Hirschau * Durch einen ebenerdigen Anbau wird die Schank- und Bierwirtschaft Hirschau nebst Kegelbahnen und Gartenbetrieb erweitert.

München-Theresienwiese * Der Magistrat erlaubt dem Schausteller-Unternehmer Carl Gabriel ein Hippodrom auf dem Festplatz des Oktoberfestes aufzustellen. Es ist seinem griechischen Namen entsprechend eine Reitarena. Im Inneren des Etablissements befindet sich eine 60 Meter lange Pferdereitbahn, in der Besucher des Restaurationsbetriebs gegen Bezahlung reiten können. Der Umritt dauert 5 Minuten und kostet 50 Pfennige.

Der Bierausschank ist dem Inhaber anfangs verboten. Doch die Gäste können die Reitkünste der nicht immer nüchternen oder sich sonst nicht sonderlich geschickt anstellenden Damen und Herren bewundern.

So manches Kleid rutscht hoch und gibt den Blick auf ein Damenbein frei. Kein Wunder, dass für das Hippodrom bald der Name „Stilaugenzelt“ auftaucht. „Der unerschöpfliche Unterhaltungsstoff, den die erstmaligen Reitversuche von Herren und Damen den Zuschauern bieten, macht das Hippodrom zur ersten Volksbelustigung der Festwiese“.

München * Eine Fahrt mit der Straßenbahn kostet nach dem Teilstreckentarif je nach Entfernung zehn bis zwanzig Pfennig. Für den täglichen Hin- und Rückweg zur Arbeit fallen damit zwanzig bis vierzig Pfennig an. Für viele Arbeiterinnen und Arbeiter ist das eine erhebliche Ausgabe. Sie müssen deshalb abwägen, ob sie die Trambahn nutzen oder den Arbeitsweg zu Fuß zurücklegen. 

München * Im Verhältnis zur Einwohnerzahl verfügt München über ein deutlich kleineres Straßenbahnnetz als Hamburg und Dresden. Im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten weist München die geringste Straßenbahn-Verkehrsdichte auf. Auf 10.000 Einwohner kommen in München lediglich 0,97 Kilometer Trambahnstrecke. In Hamburg sind es 1,89 Kilometer, in Dresden 3,09 Kilometer. 

München * Georg Lang stirbt nach schwerer Krankheit im Alter von nur 38 Jahren. Bereits während des Oktoberfests kann er seine Festhalle nicht mehr persönlich leiten. Sein früher Tod beendet die außergewöhnliche Laufbahn eines Gastwirts, der sich innerhalb weniger Jahre vom Nürnberger Lokalbetreiber zu einem der bekanntesten Groß- und Festgastronomen Deutschlands entwickelt. 

Seine Ehefrau Wilhelmine, genannt Mina, führt die Festhalle auf der Theresienwiese zunächst weiter. Auch „Georg Langs Original Oberlandler“ treten dort weiterhin auf. Damit bleiben sein Name und das von ihm entwickelte Unterhaltungskonzept über seinen Tod hinaus mit dem Oktoberfest verbunden. Wie lange Wilhelmine „Mina“ Lang den Betrieb persönlich leitet, ist nicht eindeutig überliefert. Noch 1913 ist auf dem Oktoberfest eine „Langbude“ verzeichnet. 

München * Eine nicht datierte Aktennotiz vermerkt: Die Zensur betrifft auch „das kleine Theaterwesen, die Varietées, Tingeltangel, Singspielhallen, Cabarets; ferner die Volkssänger, Komiker, Rezitatoren sind vermittels der Präventivzensur nach Möglichkeit in ordnungsgemäßen Bahnen zu halten, zumal da erfahrungsgemäß gerade auf diesem Weg die Kenntnis von Unsittlichkeiten und Unanständigkeiten aller Art in die breitesten Schichten der Bevölkerung getragen wird“.

München-Haidhausen * Das heute als Zugang über Rolltreppen zur U-Bahn dienende Gebäude wird als Bedürfnisanstalt errichtet und wie folgt beschrieben:

„Es enthält eine Bedürfnisanstalt mit Wärterinzimmer, eine Männerabteilung mit 2 Aborten, eine Frauenabteilung mit 3 Aborten, einen Pißort mit 12 Standplätzen, einen Stationsmeister - und einen Warteraum der Straßenbahn, einen Zeitungsladen und eine geräumige offene Vorhalle.
Das Gebäude ist nur zu einem kleinen Teil unterkellert. Die überbaute Fläche beträgt 128 Quadratmeter. Das aus Backsteinmauer-werk hergestellte Bauwerk ist verputzt, die Dachung mit roten Ziegeln eingedeckt.”

Von den Anwohnern und Hausbesitzern wird Einspruch gegen die Bedürfnisanstalten erhoben und dabei Bedenken in „ästhetischer und sittlicher Beziehung“ ins Feld geführt. 

München-Haidhausen * Das erhöhte Verkehrsaufkommen erfordert weitere Umbauarbeiten im Haidhauser Straßenbahn-Betriebshof. So muss die Beiwagenhalle verkleinert werden, um Platz für die Automobil-Omnibusse der Linie Marienplatz - Odeonsplatz zu schaffen. 

München * Die Konzession der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft nähert sich ihrem Ende. Die Stadt strebt den Betrieb der Straßenbahn in eigener Regie an. Mit dem Auslaufen der Konzession im folgenden Jahr steht der Übergang zum städtischen Verkehrsbetrieb bevor. 

Milbertshofen * Die Münchner bauen die größte, beste und schnellste Radrennbahn der Welt in Milbertshofen. Auf ihr fährt der Franzose Paul Guignard mit 101,2 Stundenkilometern einen Aufsehen erregenden Weltrekord.

München * Ein völlig neuer Trambahn-Netzfahrplan tritt in Kraft. Er umfasst insgesamt vierzehn, ausschließlich mit elektrischer Energie betriebener Linien. Weitere Teilstrecken kommen noch hinzu. 

München * Nach Ablauf des Konzessionsvertrags mit der Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft übernimmt die Stadt das Straßenbahnunternehmen in ihr alleiniges Eigentum. Sie führt den Betrieb nun als „Städtische Straßenbahnen“ in eigener Regie weiter. 

Mit der Übernahme erhält die Stadt die Möglichkeit, Fahrpreise und Verkehrsangebot stärker an sozialen Bedürfnissen auszurichten. In den folgenden Jahren treibt sie den Ausbau des Liniennetzes voran und verbessert die Anbindung weiterer Wohngebiete und öffentlicher Einrichtungen. Damit fördert sie die Entwicklung der Trambahn zum Massenverkehrsmittel. 

München-Haidhausen * Die Straßenbahn-Direktion braucht neue Büroräume, die in der ehemaligen Lackiererei - im ersten Stock des Werkstättengebäudes - eingerichtet werden. 

München-Englischer Garten - Hirschau * Die „S 2/6“, eine speziell für Schnellfahrversuche bei Maffei in der Hirschau gebaute Lokomotive erreicht mit einer Geschwindigkeit von 154,5 km/h einen Weltrekord, der bis 1936 Bestand hat.

München-Haidhausen * Das „Postgebäude München-Ostbahnhof mit automatischer Telephonzentrale” wird erbaut. 

Untergiesing * Die Zentrale der städtischen Abfallentsorgung wird in der Sachsenstraße eröffnet. Gleichzeitig werden die Reparaturwerkstätten der städtischen Hausunratabfuhranstalt von der Landsberger Straße hierher verlegt. Es gibt bereits 650 Harritschwägen.

Der damalige Jahresbericht erzählt von 19.631 Pferdeschichten und 33.336 Mannschichten die geleistet wurden, um 117.577 Tonnen Unrat bei den 550.000 Münchnern einzusammeln. Rund 69.000 Fuhren werden per Bahn zur Hausmüllverwertungsanlage nach Puchheim verfrachtet.

Der Giesinger Wagenschmiedmeister Fischer darf nur die ersten 36 Harritschwägen liefern. Alle weiteren bauen die Schmiede und Wagner der städtischen Unratabfuhr selbst in ihren Werkstätten. Die Wägen bleiben Eigentum der Stadt und werden an private Abfuhrunternehmer für die Mülleinsammlung ausgeliehen. Diese haben eigene Stallungen und beschäftigen die Harritschkutscher.

Um 6 Uhr in der Frühe müssen die Müllmänner ihre Pferde striegeln und anschirren. Dann rücken die Gespanne unter Hufgeklapper aus.

Dieses Müllsammlungs-, Verwertungs- und Beseitigungssystem ist in Deutschland einmalig und dient vielen Kommunen als Vorbild. Es funktioniert bis zum Zweiten Weltkrieg.

Dann kommt die Abfallsortierung in der Puchheimer Verwertungsanlage aus Mangel an Ersatzteilen zum Erliegen. Damit hat München keine geordnete Müllbeseitigung mehr.

München-Haidhausen * Das Postgebäude am Orleansplatz und die Telefon-Vermittlungsstelle nehmen ihren Betrieb auf. 

München-Haidhausen * Das Postgebäude München-Ostbahnhof mit automatischer Telegraphenzentrale wird gebaut.

München-Englischer Garten - Hirschau * Aufgrund der zur Serienreife entwickelten neuen Maffei'schen Lokomotive mit Heißdampfmaschine verfolgt das Bayerische Verkehrsministerium die Elektrifizierung der Bahn mit wesentlich geringerem Nachdruck.

München-Kreuzviertel * Das Zentrum verweigert die Beratung des Verkehrsetats, weil ihr der linksliberale Verkehrsminister Heinrich von Frauendorfer zu sozialistenfreundlich ist und dem der SPD nahestehenden Süddeutschen Eisenbahnerverband ein Streikrecht einräumt.  

Das Zentrum will sich dem Prinzregenten als regierungsfähig darstellen und versucht sich mit einem scharfen antisozialdemokratischen Kurs zu profilieren. Daraufhin macht Prinzregent Luitpold von seinem verfassungsmäßigen Recht Gebrauch, löst den Landtag vorzeitig auf und setzt Neuwahlen an. Die letzte derartige Landtags-Auflösung fand im Jahr 1869 statt.  

Bei der Verkündung dieses Beschlusses in der Abgeordnetenkammer vermerkt das Protokoll „lebhaften Beifall links und bei den Sozialdemokraten“. 

München-Graggenau * Die Thule-Gesellschaft hat ihren Ursprung in den vom Mühleningenieur und Publizisten Theodor Fritsch gegründeten Reichshammerbund. Bei der Konstituierung des Reichshammerbundes wird zugleich der Germanenorden aus der Taufe gehoben. Er soll die geheime Kommandozentrale für die gesamte völkische Bewegung werden, ein deutsch-völkischer Generalstab.

Nur bis ins dritte Glied reinblütige Deutsche werden in den Orden aufgenommen. Der Orden will die Prinzipien der Alldeutschen auf die ganze germanische Rasse ausdehnen und den Zusammenschluss aller Völker germanischen Blutes anbahnen.

Besonderer Wert wird auf die Propaganda der Rassenkunde gelegt. Es sollen die Erfahrungen, die man „im Tier- und Pflanzenreiche gemacht hat, auf den Menschen angewandt“ und gezeigt werden, „wie die Grundursache aller Krankheit, allen Elends, in der Rassenvermanschung liege“.

München-Haidhausen * Um zusätzliche Direktionsbüros in der Straßenbahn-Direktion zu schaffen, müssen die Dienstwohnungen im Wohngebäude umgebaut werden. 

München-Bogenhausen - München-Haidhausen * Einen Tag vor dem 100. Geburtstag Richard Wagners wird ihm zu Ehren eine Statue neben dem Prinzregententheater enthüllt. Heinrich Waderé hat das Monument gestaltet. Aus mehreren zur Verfügung stehenden Entwürfen wählt man denjenigen aus, der den Komponisten in ähnlicher Pose zeigt, wie das berühmte Porträt von Johann Wolfgang von Goethe in der Campagne.

Da die ruhende Darstellung des Künstlers extrem stark im Gegensatz zu dem unsteten Leben des Musikers steht, kommt bald Kritik hoch, in die sogar das städtische Kollegium der Gemeindebevollmächtigten einstimmt. Letztlich beruhigt aber ein einziges Argument alle Kritikerstimmen: Da Richard Wagner von Natur aus nur mit einer geringen Körpergröße ausgestattet war, hätte ein stehendes Denkmal die Öffentlichkeit nur wenig beeindruckt.

Der Marmor für die Figur stammt vom Untersberg. Er umfasst als Rohblock 14 Kubikmeter Inhalt und wiegt 600 Zentner. Über dreißig Pferde sind notwendig, um diese gewaltige Last vom Untersberger Steinbruch zur nächsten Eisenbahn zu schaffen, mit der er ab Berchtesgaden nach München gebracht wird. Bildhauer Heinrich Waderé hat sich am Ostbahnhof ein provisorisches Atelier eingerichtet.

Da die fertige Marmorfigur noch immer 450 Zentner wiegt gestaltet sich der Transport vom Atelier zum Aufstellungsort als besonders schwierig. Er nimmt mehr als zwei Tage in Anspruch. Die Statue muss mit einer Straßenlokomotive der Firma Maffei zum Ort seiner Aufstellung gebracht werden. Dort behindert vor allem der weiche Boden die Arbeiten, da sich die Räder des Transportwagens immer wieder eingraben.

Cosima und Siegfried Wagner lehnen ihre Teilnahme an der Denkmalenthüllung ab. Bei Cosima sind es gesundheitliche, bei Siegfried grundsätzliche Gründe. Die Konkurrenz der Münchner Festspiele für Bayreuth sind aber die wahren Beweggründe.

Das gesellschaftliche Ereignis an der Prinzregentenstraße wird durch Richard Wagners „Huldigungsmarsch“ eröffnet. Münchens erster Bürgermeister, Wilhelm von Borscht, hält eine Ansprache und Ernst von Possart, der Initiator des Denkmals, sagt in seiner Rede: „So grüßen wir Dich, Unsterblicher! Möge Dein Antlitz uns leuchten“. Prinzregent Ludwig III. enthüllt schließlich das Wagner-Denkmal.

Die sozialdemokratische Tageszeitung Münchener Post kommentiert das Ereignis mit den Worten: „Das Streben Münchens, die seiner Zeit an Bayreuth abgegebene Hegemonie im Reiche von Wagners Kunst an sich zu bringen - das heimliche Agens [die treibende Kraft] unserer Festspiele - hat uns nun endlich ein würdiges Denkmal des Meisters beschert.“

Gleichzeitig kritisiert das Blatt, dass der Eröffnungsakt nicht dem Festwiesenbild der Wagner'schen Meistersinger entsprach und auf den „Wach-auf-Chor“ kein spontaner Jubel des Volkes, sondern ein „hochoffiziell-eisernes Schweigen“ der „aristokratisch-bürgerlichen Festversammlung“ folgt. Den Abschluss der Einweihungsfeierlichkeiten für das Musiker-Standbild bildet der „Tannhäusermarsch“.

München-Au * Der Konsumverein München von 1864 kauft von der Paulaner-Brauerei“noch weitere Grundstücke ab, sodass das Gelände zwischen der Auerfeld-, Staatsbahn, Balanstraße und Tassiloplatz fast in seiner Hand ist. 

München-Ludwigsvorstadt * Der österreichische Erzherzog Franz Ferdinand trifft mit einem Sonderzug auf dem Münchner Hauptbahnhof ein.

Der weithin als reaktionär geltende Erzherzog wird ein viertel Jahr später in der bosnischen Haupstadt Sarajewo samt seiner Ehefrau Sophie von Hohenberg Opfer eines Anschlags werden. 

Sarajevo * Erzherzog Franz Ferdinand von Österreich-Este und seine Ehefrau, die Herzogin Sophie von Hohenberg, besuchen die bosnische Hauptstadt Sarajevo. Am Bahnhof besteigen sie ein offenes Auto und lassen sich damit Richtung Rathaus kutschieren. Schon bald nach der Abfahrt misslingt ein erster Attentatsversuch mit einer serbischen Handgranate. Franz Ferdinand kann den Sprengkörper abwehren, sodass er erst hinter dem Auto explodiert. Der Erzherzog kommt mit dem Schrecken davon, absolviert anschließend seinen Empfang im Rathaus und fährt danach im offenen Automobil weiter.  

Der Wagen des Erzherzogs kommt unmittelbar vor einem besonders entschlossenen Mitglied des Terrorkommandos zum stehen. Der 19-jährige Gavrilo Princip schießt mit seiner 9-mm-Pistole zwei Mal. Der erste Schuss trifft die Herzogin Sophie von Hohenberg in den Unterleib, die zweite Kugel den Erzherzog. Beide Schüsse sind tödlich.

• Gavrilo Princip ist Mitglied der Organisation „Mlada Bosna“ [„Junges Bosnien“], eines national-revolutionären Netzwerks von Schülern und Studenten.  
• Der Bund strebt die Vereinigung von Bosnien-Herzegowina mit dem Königreich Serbien an.  
• Die selben Ziele verfolgt auch die Terror-Organisation „Vereinigung oder Tod“, auch bekannt als „Schwarze Hand“, ein im Jahr 1911 in Belgrad gegründeter serbischer Geheimbund.